Ao longo das últimas décadas, vários países avançaram para modelos de liberalização, fragmentação e subconcessão ferroviária. Em muitos casos, o resultado ficou longe do anunciado: aumento de custos, degradação da coordenação operacional, dependência crescente de financiamento público e pressão constante sobre os trabalhadores.

O exemplo britânico continua a ser um dos mais evidentes. Décadas de fragmentação ferroviária produziram um sistema mais caro, mais complexo e incapaz de funcionar sem intervenção permanente do Estado. Várias operações acabaram novamente sob controlo público após falhas sucessivas dos operadores privados.

Também noutros países europeus os resultados ficaram muito aquém da propaganda inicial. Porque a ferrovia não funciona como um mercado qualquer. Exige coordenação, planeamento de longo prazo, estabilidade técnica e trabalhadores qualificados com experiência acumulada.

E é precisamente aqui que surgem os maiores riscos das subconcessões. Quando começam processos de fragmentação de uma empresa pública, os primeiros “custos a otimizar” tendem a ser sempre os mesmos: condições laborais, organização do trabalho, carreiras e capacidade negocial coletiva.

 

Quando começam processos de fragmentação de uma empresa pública, os primeiros “custos a otimizar” tendem a ser sempre os mesmos: condições laborais, organização do trabalho, carreiras e capacidade negocial coletiva.

 

Os trabalhadores da CP sabem disso porque já viram este filme noutros setores. A lógica é conhecida: separar operações, criar subconcessões, introduzir concorrência interna, pressionar salários, flexibilizar horários e reduzir direitos laborais para baixar custos operacionais e tornar os serviços mais rentáveis para os operadores privados.

Porque, no fim, o objetivo de qualquer operador privado será sempre maximizar a rentabilidade. E quando a rentabilidade se torna prioridade, os trabalhadores tendem a deixar de ser vistos como parte estratégica do serviço público para passarem a ser encarados como um custo a reduzir.

Mas há perguntas que continuam sem resposta clara. 

Qual é exatamente o objetivo de ser a própria CP a financiar estudos para perceber aquilo que os operadores privados pretendem subconcessionar, sobretudo nos serviços potencialmente mais rentáveis da empresa?

Se esses serviços são economicamente atrativos, por que razão deve a empresa pública preparar o terreno para a sua entrega a privados? E se o interesse privado recai precisamente sobre as operações mais rentáveis, o que sobra depois para o operador público assegurar?

O risco é evidente: socializar os custos menos lucrativos enquanto se abre espaço para privatizar as partes financeiramente mais apetecíveis da atividade. Não seria a primeira vez que isso aconteceria na Europa.

Há ainda outra questão que merece reflexão séria. Se o argumento para as subconcessões é a melhoria do serviço prestado aos utentes, por que não dar primeiro à própria CP as mesmas condições que se pretende oferecer aos privados?

Fala-se em maior autonomia de gestão.

Fala-se em mais flexibilidade operacional.

Fala-se em investimento e renovação de material circulante.

Mas se essas condições forem dadas à empresa pública, qual é exatamente a razão para acreditar que a CP não é capaz de prestar um serviço de qualidade?

Os trabalhadores da CP asseguram diariamente milhares de circulações, colocam comboios nas estações a horas, resolvem avarias, garantem manutenção, operação e segurança num sistema frequentemente limitado por falta de investimento, atrasos estruturais e decisões condicionadas por opções políticas e financeiras.

Apesar disso, o sistema continua a funcionar graças ao conhecimento, experiência e compromisso dos seus trabalhadores.

Por isso, a pergunta legítima é simples: será o problema a natureza pública da CP, ou os constrangimentos que lhe são impostos?

Porque se a solução passa por entregar aos privados material circulante novo, maior autonomia de gestão e melhores condições operacionais, então talvez o problema nunca tenha sido a incapacidade da CP.

Talvez tenha sido mais conveniente manter a empresa condicionada, limitada na sua autonomia e permanentemente pressionada, para depois apresentar a subconcessão como solução inevitável.

E se assim for, então não estaremos perante uma falha da empresa pública. Estaremos perante uma decisão política deliberada.

Os trabalhadores da CP têm razões legítimas para olhar com preocupação para este caminho. Não por resistência à mudança, mas porque a experiência demonstra que muitos destes processos acabam por fragilizar precisamente aquilo que dizem querer melhorar.

Modernizar não pode significar precarizar. E eficiência não pode servir de pretexto para desmontar, peça a peça, uma empresa pública estratégica para o país, para a mobilidade e para o serviço público ferroviário.