Ferrovia

O Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) informa que os trabalhadores abrangidos pela greve de 24 horas a realizar dia 30 de outubro de 2026 lutam pela recuperação do poder de compra, pela valorização profissional e pela melhoria das condições de trabalho.

O agravamento do custo de vida, com aumentos nos combustíveis, na alimentação, na eletricidade, no gás e no crédito à habitação, tem reduzido o rendimento disponível das famílias ferroviárias. A situação é particularmente penalizadora para os trabalhadores que, devido aos horários praticados, são obrigados a utilizar viatura própria para se deslocarem para o trabalho, suportando ainda, em alguns locais, custos de estacionamento.

O SFRCI considera insuficientes as valorizações salariais alcançadas e exige respostas concretas da Administração da CP e do Governo.

PRINCIPAIS REIVINDICAÇÕES

Os trabalhadores exigem, com carácter prioritário:

• Valorização do subsídio de deslocação/transporte, ainda em 2026, com efeitos retroativos a julho;
• Conclusão das negociações sobre o trabalho prestado em dias de descanso não compensado;
• Publicação imediata, em Boletim do Trabalho e Emprego (BTE), dos aumentos salariais de 2025 e 2026 e dos restantes acordos em vigor;
• Revisão do Acordo de Empresa e do Regulamento de Carreiras, corrigindo desigualdades e valorizando as carreiras de ORV, OVC/OC, Chefias Diretas e outras categorias profissionais;
• Melhoria das condições remuneratórias e fiscais do trabalho suplementar, designadamente em dias de descanso e feriados;
• Reforço do efetivo de trabalhadores nas bilheteiras, na revisão e na preparação de material circulante;
• Reforço da segurança ferroviária, com medidas concretas de prevenção das agressões a trabalhadores e criação de brigadas regulares de fiscalização;
• Respeito pelos horários de trabalho, pela compensação dos descansos trabalhados e pelas normas de segurança ferroviária;
• Melhoria das instalações e das condições de trabalho nas bilheteiras e restantes locais de serviço;
• Adequação dos horários dos comboios às condições reais da infraestrutura, evitando que os trabalhadores sejam injustamente responsabilizados pelos atrasos e problemas que afetam o serviço ferroviário.

PELA DEFESA DE UMA CP PÚBLICA

O SFRCI reafirma a sua oposição à subconcessão dos serviços urbanos da CP, defendendo uma empresa pública, integrada e dotada dos recursos humanos, técnicos e financeiros necessários para assegurar um serviço de qualidade às populações.

A greve de 30 de outubro é um último recurso perante a insuficiência das respostas obtidas. Os trabalhadores exigem respeito, salários dignos, carreiras valorizadas, segurança no exercício das suas funções e condições de trabalho compatíveis com as responsabilidades que diariamente assumem.

Valorizar os trabalhadores é defender o caminho de ferro público.

Antecipadamente gratos pela divulgação.

Ao dispor,

A Direção do SFRCI
Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante
Luís Bravo (Lisboa), António Lemos (Porto)

Há uma velha fórmula para quando faltam respostas para problemas há muito identificados: cria-se um grupo de trabalho.

E foi precisamente isso que o Governo decidiu fazer para descobrir por que razão os comboios se atrasam.

Finalmente.

Alguém teve a ideia revolucionária de constituir um grupo de trabalho para descobrir aquilo que quem trabalha diariamente na ferrovia conhece há muito.

Talvez o grupo venha a descobrir que as obras na infraestrutura provocam constrangimentos. Que as inúmeras limitações de velocidade aumentam os tempos de percurso. Que as avarias na sinalização provocam atrasos. Que os acidentes em passagens de nível condicionam a circulação e perturbam a regularidade do serviço. Que uma rede ferroviária tão vulnerável à chuva, ao calor ou ao vento parece, por vezes, ser do tempo da Maria Cachucha. Que uma frota envelhecida e com disponibilidade insuficiente não ajuda à regularidade. Ou até que horários técnicos e tempos de paragem desajustados da realidade têm consequências na pontualidade.

A parte verdadeiramente extraordinária é que o próprio despacho que cria o grupo de trabalho já reconhece alguns destes problemas.

Mas, ainda assim, são necessários quatro meses para apresentar um diagnóstico, quatro meses, senhores!

Enquanto se diagnostica o diagnosticado, a realidade ferroviária portuguesa continua a dar excelentes exemplos para estudo, para mais grupos de trabalho.

Quase oito meses depois da tempestade Kristin, a Linha do Oeste continua parcialmente encerrada. A Linha da Beira Baixa só recentemente reabriu integralmente. A Linha da Beira Alta esteve mais de três anos com a circulação interrompida para obras quando inicialmente estava previsto um encerramento de nove meses.

Na Linha do Minho fez-se uma modernização que deixou plataformas com dimensões insuficientes para as necessidades operacionais e sinalização desajustada, que obrigarão a novas intervenções.

E prepara-se a modernização de Casa Branca a Beja: cerca de 64 quilómetros de linha, para os quais está previsto um encerramento de 21 meses. Tudo à estonteante velocidade média de 100 metros por dia!

Criar um grupo de trabalho para identificar problemas que estão identificados há anos seria risível se as consequências para os passageiros, para os trabalhadores e para o país não fossem trágicas.

Perante isto, o problema da ferrovia portuguesa não parece ser propriamente falta de diagnósticos.

Criar um grupo de trabalho para identificar problemas que estão identificados há anos seria risível se as consequências para os passageiros, para os trabalhadores e para o país não fossem trágicas.

Entretanto, anuncia-se a possibilidade de subconcessões a operadores privados como a panaceia para os males da ferrovia. Como se mudar quem opera os comboios reparasse a infraestrutura, eliminasse limitações de velocidade, modernizasse a sinalização, aumentasse a robustez da rede ou fizesse aparecer material circulante onde ele não existe.

Por fim, há um pormenor particularmente curioso: o grupo de trabalho é constituído essencialmente por representantes da tutela, da Infraestruturas de Portugal e da CP.

Ou seja, juntam-se as entidades que dispõem dos dados, conhecem os constrangimentos e convivem diariamente com os problemas para, durante quatro meses – quatro meses, senhores! – diagnosticarem aquilo que já conhecem.

Talvez fosse mais útil que a tutela dedicasse algum tempo a ler e responder aos ofícios que o SMAQ lhe tem enviado ao longo dos últimos anos.

Encontraria neles muitos dos problemas agora sujeitos a diagnóstico.

A proposta de subconcessão de serviços da CP a operadores privados levanta dúvidas quanto aos benefícios para os passageiros, para o Estado e para o sistema ferroviário nacional. Especialistas e trabalhadores do setor defendem que os principais problemas da ferrovia portuguesa — falta de investimento, insuficiência de infraestrutura, escassez de pessoal e envelhecimento da frota — não resultam da natureza pública da CP, mas sim de constrangimentos estruturais que afetam todo o setor.

A ferrovia é uma atividade que exige forte coordenação entre operação, manutenção, material circulante e gestão da rede. A fragmentação da exploração por vários operadores poderá aumentar custos administrativos, reduzir economias de escala e dificultar a resposta a incidentes e necessidades operacionais.

A fragmentação da exploração por vários operadores poderá aumentar custos administrativos, reduzir economias de escala e dificultar a resposta a incidentes e necessidades operacionais.

Os críticos da subconcessão questionam ainda a transferência de linhas potencialmente rentáveis para privados, numa altura em que os principais investimentos continuam a ser suportados pelo Estado, incluindo infraestrutura, material circulante e contratos de serviço público.

A experiência internacional é frequentemente apontada como exemplo. No Reino Unido, a privatização e fragmentação do sistema ferroviário originaram problemas de coordenação, aumento de custos e necessidade de elevados subsídios públicos, levando o Governo britânico a avançar para uma maior integração através da criação da Great British Railways. Por sua vez, países como França, Alemanha, Itália e Suíça continuam a assentar os seus sistemas ferroviários em operadores públicos fortes e integrados.

Os defensores da manutenção da CP como operador público nacional sublinham ainda o seu papel na coesão territorial, assegurando ligações essenciais e serviços socialmente necessários que nem sempre são economicamente rentáveis.

Em conclusão, os argumentos apresentados apontam para a inexistência de provas de que a fragmentação da exploração ferroviária produza ganhos significativos para os utilizadores ou para o Estado, defendendo antes o reforço da CP como operador público integrado, em linha com as tendências de revalorização do controlo público observadas em vários países europeus.

Há poucas semanas, Guifões voltava às notícias. Discursos, anúncios, fotografias e palavras grandes sobre o futuro. Falava-se do início de uma nova etapa para a indústria ferroviária portuguesa e da futura fábrica de comboios que deverá nascer em Guifões.

O futuro parecia promissor.

Durou pouco.

Passadas poucas semanas, os trabalhadores que já hoje dão vida a Guifões recebem uma mensagem bastante diferente: o comboio operário acabou.

É difícil imaginar melhor retrato da distância que tantas vezes existe entre os grandes anúncios e a realidade de quem trabalha.

Para o País anunciam-se comboios novos. Para os trabalhadores retira-se o comboio que os leva ao trabalho.

O comboio operário assegurava a ligação entre Ermesinde e as Oficinas de Guifões, nos dois sentidos. A sua supressão afeta cerca de 80 trabalhadores, aproximadamente 30% do efetivo da oficina, incluindo trabalhadores provenientes dos distritos do Porto, Braga e Aveiro.

Não estamos, portanto, perante uma pequena comodidade concedida a meia dúzia de pessoas.

Estamos perante uma condição concreta da vida de dezenas de trabalhadores.

O seu desaparecimento significa alternativas de transporte menos compatíveis com os horários das oficinas, deslocações mais penosas, menos descanso e menos tempo para a vida pessoal e familiar. Tudo isto imposto a trabalhadores que exercem funções tecnicamente exigentes, onde concentração, responsabilidade e segurança fazem parte do trabalho diário.

Talvez numa folha de cálculo tudo isto seja difícil de contabilizar.

O tempo que um trabalhador deixa de passar com os filhos não aparece nas contas.

O despertador que toca mais cedo também não.

O tempo adicional perdido no regresso a casa não aparece.

O cansaço acumulado não tem uma coluna própria no Excel.

Mas existe.

Não se pode, numa semana, apresentar Guifões como símbolo do renascimento da indústria ferroviária portuguesa e, poucas semanas depois, retirar uma condição de transporte aos trabalhadores que já hoje mantêm Guifões vivo.

E é aqui que esta decisão deixa de ser apenas incompreensível para se tornar profundamente desrespeitosa para com os trabalhadores da CP.

Porque não se pode, numa semana, apresentar Guifões como símbolo do renascimento da indústria ferroviária portuguesa e, poucas semanas depois, retirar uma condição de transporte aos trabalhadores que já hoje mantêm Guifões vivo.

Não se pode querer a fotografia do futuro e desprezar quem garante o presente.

Mais: fala-se constantemente da dificuldade em contratar trabalhadores especializados para a ferrovia. Em Guifões, esse desafio será ainda maior se a anunciada fábrica de comboios se concretizar.

Então expliquem-nos a estratégia.

Queremos trazer mais trabalhadores para Guifões, mas começamos por dificultar a vida aos que já lá estão?

Queremos tornar Guifões num grande polo ferroviário, mas acabamos com uma ligação ferroviária utilizada pelos próprios ferroviários?

Queremos construir comboios em Guifões, mas não conseguimos manter o comboio que leva os trabalhadores a Guifões?

Há ironias que se escrevem sozinhas.

E há ainda uma parte desta história que torna tudo isto mais difícil de aceitar.

Guifões tem memória.

Em 2011, o processo que culminou no encerramento da oficina foi também acompanhado pelo desaparecimento do comboio operário e pela sua substituição por transporte rodoviário. Muitos dos trabalhadores que hoje assistem a esta decisão viveram esse período.

Não afirmamos que Guifões vai voltar a fechar.

Mas recusamo-nos a ter memória curta.

O comboio operário desapareceu uma vez.

Depois desapareceu Guifões.

Custou anos, luta e investimento recuperar aquilo que se perdeu.

Por isso, quando vemos novamente desaparecer o primeiro, temos todo o direito de perguntar para onde nos querem levar desta vez.

E talvez seja isto que mais revolta: enquanto se fazem anúncios sobre aquilo que Guifões poderá ser amanhã, parece existir cada vez menos consideração por aqueles que fazem Guifões funcionar hoje.

Os direitos e as condições de trabalho raramente desaparecem todos de uma vez.

Primeiro perde-se um transporte. Depois altera-se um horário. Depois desaparece outra condição.

Cada decisão é apresentada isoladamente como pequena, racional ou inevitável. Até ao dia em que olhamos para trás e percebemos tudo aquilo que ficou pelo caminho.

A Comissão de Trabalhadores, o STMEFE e o SNTSF exigiram à Administração da CP a reposição do comboio operário.

Não estamos a pedir um privilégio. Estamos a exigir respeito. Respeito por cerca de 80 trabalhadores. Respeito por quem manteve Guifões vivo quando era muito mais fácil desistir dele. Respeito por quem todos os dias garante que há material circulante em condições de prestar serviço. E respeito pela própria história ferroviária de Guifões.

Podem anunciar milhões. Podem lançar primeiras pedras. Podem fazer discursos sobre o futuro da indústria ferroviária portuguesa. Mas nenhuma fábrica, oficina ou ferrovia existe sem trabalhadores.

E antes de prometerem o futuro de Guifões, talvez fosse boa ideia começarem por respeitar aqueles que já lá estão.

Ao longo das últimas décadas, vários países avançaram para modelos de liberalização, fragmentação e subconcessão ferroviária. Em muitos casos, o resultado ficou longe do anunciado: aumento de custos, degradação da coordenação operacional, dependência crescente de financiamento público e pressão constante sobre os trabalhadores.

O exemplo britânico continua a ser um dos mais evidentes. Décadas de fragmentação ferroviária produziram um sistema mais caro, mais complexo e incapaz de funcionar sem intervenção permanente do Estado. Várias operações acabaram novamente sob controlo público após falhas sucessivas dos operadores privados.

Também noutros países europeus os resultados ficaram muito aquém da propaganda inicial. Porque a ferrovia não funciona como um mercado qualquer. Exige coordenação, planeamento de longo prazo, estabilidade técnica e trabalhadores qualificados com experiência acumulada.

E é precisamente aqui que surgem os maiores riscos das subconcessões. Quando começam processos de fragmentação de uma empresa pública, os primeiros “custos a otimizar” tendem a ser sempre os mesmos: condições laborais, organização do trabalho, carreiras e capacidade negocial coletiva.

 Quando começam processos de fragmentação de uma empresa pública, os primeiros “custos a otimizar” tendem a ser sempre os mesmos: condições laborais, organização do trabalho, carreiras e capacidade negocial coletiva.

 Os trabalhadores da CP sabem disso porque já viram este filme noutros setores. A lógica é conhecida: separar operações, criar subconcessões, introduzir concorrência interna, pressionar salários, flexibilizar horários e reduzir direitos laborais para baixar custos operacionais e tornar os serviços mais rentáveis para os operadores privados.

Porque, no fim, o objetivo de qualquer operador privado será sempre maximizar a rentabilidade. E quando a rentabilidade se torna prioridade, os trabalhadores tendem a deixar de ser vistos como parte estratégica do serviço público para passarem a ser encarados como um custo a reduzir.

Mas há perguntas que continuam sem resposta clara. 

Qual é exatamente o objetivo de ser a própria CP a financiar estudos para perceber aquilo que os operadores privados pretendem subconcessionar, sobretudo nos serviços potencialmente mais rentáveis da empresa?

Se esses serviços são economicamente atrativos, por que razão deve a empresa pública preparar o terreno para a sua entrega a privados? E se o interesse privado recai precisamente sobre as operações mais rentáveis, o que sobra depois para o operador público assegurar?

O risco é evidente: socializar os custos menos lucrativos enquanto se abre espaço para privatizar as partes financeiramente mais apetecíveis da atividade. Não seria a primeira vez que isso aconteceria na Europa.

Há ainda outra questão que merece reflexão séria. Se o argumento para as subconcessões é a melhoria do serviço prestado aos utentes, por que não dar primeiro à própria CP as mesmas condições que se pretende oferecer aos privados?

Fala-se em maior autonomia de gestão.

Fala-se em mais flexibilidade operacional.

Fala-se em investimento e renovação de material circulante.

Mas se essas condições forem dadas à empresa pública, qual é exatamente a razão para acreditar que a CP não é capaz de prestar um serviço de qualidade?

Os trabalhadores da CP asseguram diariamente milhares de circulações, colocam comboios nas estações a horas, resolvem avarias, garantem manutenção, operação e segurança num sistema frequentemente limitado por falta de investimento, atrasos estruturais e decisões condicionadas por opções políticas e financeiras.

Apesar disso, o sistema continua a funcionar graças ao conhecimento, experiência e compromisso dos seus trabalhadores.

Por isso, a pergunta legítima é simples: será o problema a natureza pública da CP, ou os constrangimentos que lhe são impostos?

Porque se a solução passa por entregar aos privados material circulante novo, maior autonomia de gestão e melhores condições operacionais, então talvez o problema nunca tenha sido a incapacidade da CP.

Talvez tenha sido mais conveniente manter a empresa condicionada, limitada na sua autonomia e permanentemente pressionada, para depois apresentar a subconcessão como solução inevitável.

E se assim for, então não estaremos perante uma falha da empresa pública. Estaremos perante uma decisão política deliberada.

Os trabalhadores da CP têm razões legítimas para olhar com preocupação para este caminho. Não por resistência à mudança, mas porque a experiência demonstra que muitos destes processos acabam por fragilizar precisamente aquilo que dizem querer melhorar.

Modernizar não pode significar precarizar. E eficiência não pode servir de pretexto para desmontar, peça a peça, uma empresa pública estratégica para o país, para a mobilidade e para o serviço público ferroviário.

Presidente do SFRCI

No passado dia 28 de janeiro de 2026, a passagem da tempestade Kristin por Portugal, seguida de vários fenómenos meteorológicos adversos, provocou danos significativos nas infraestruturas ferroviárias e rodoviárias sob gestão da Infraestruturas de Portugal.

As consequências foram imediatas: interrupções prolongadas da circulação ferroviária em várias linhas da rede nacional. Em muitos casos, essas interrupções mantêm-se até hoje, com especial impacto na Linha do Oeste, na Linha da Beira Baixa e na Linha do Douro.

Mas o mais grave não é apenas o dano causado pela tempestade, é a resposta, ou falta dela.

Por todo o país, autarcas denunciam a ausência de intervenção nas estradas nacionais afetadas. No setor ferroviário, a situação é ainda mais preocupante: semanas depois, continuam sem avançar obras visíveis que permitam repor a circulação com urgência.

O próprio Governo já admitiu que a Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses. Nove meses! Um prazo inaceitável para populações que dependem diariamente do comboio para trabalhar, estudar e aceder a serviços essenciais.

A Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses.

Importa recordar que estas mesmas populações vinham já de um longo período de sacrifício. Durante dois anos, suportaram o encerramento da linha, com a promessa de modernização e eletrificação. Hoje, voltam a ficar sem comboio — e, desta vez, sem sequer transportes alternativos.

Na Linha do Douro, entre a Régua e o Pocinho, o cenário repete-se: populações isoladas, trabalhadores sem soluções de mobilidade, territórios empurrados ainda mais para a marginalização.

Não se trata apenas de um problema de transporte. Trata-se de um ataque direto ao direito à mobilidade, ao trabalho e à coesão territorial.

Quase um mês depois do impacto das tempestades, o que se vê no terreno é ausência: não há obras visíveis, não há meios mobilizados com a urgência que a situação exige, não há respostas claras para quem foi deixado sem alternativa.

Entretanto, a comunicação política continua seletiva. Quando se trata de grandes obras rodoviárias concessionadas a privados, a presença pública do Ministério das Infraestruturas é constante. Já quando estão em causa serviços públicos essenciais e populações inteiras dependentes do transporte ferroviário, instala-se o silêncio.

Este abandono não é inevitável. É uma opção.

Num país que fala de transição climática e de mobilidade sustentável, deixar linhas ferroviárias paradas durante meses, sem alternativas, é caminhar no sentido oposto. Penaliza trabalhadores, fragiliza economias locais e aprofunda desigualdades regionais.

As populações não podem continuar à espera. É urgente repor a circulação ferroviária, garantir transportes alternativos imediatos e assumir responsabilidades políticas claras.

Porque o comboio não é um luxo, é um direito.

Há uma coisa que a greve da manutenção do Metro do Porto não foi: um exercício de força gratuito. A greve iniciada a 8 de janeiro pelos trabalhadores da manutenção do Metro do Porto foi uma resposta imediata (e em boa hora!) a imposições unilaterais de novos horários de trabalho, sem negociação prévia com o STMEFE, num setor em que cada escolha tem um impacto direto na segurança e na vida das pessoas.

O que estava em causa não eram meramente ajustes pontuais. A CP pretendia impor um regime de turnos rotativos composto assim: seis manhãs consecutivas seguidas de apenas dois dias de folga; seis tardes consecutivas seguidas de dois dias de folga; e, por fim, seis noites consecutivas – repetindo-se este ciclo de forma contínua. Este modelo implicava mudanças sucessivas de ritmo de trabalho com apenas duas folgas entre blocos de turnos distintos, afetando a recuperação física, o descanso e a organização da vida pessoal e familiar dos trabalhadores afetos à manutenção do material circulante. Não aceitámos – e não aceitamos – que alterações desta dimensão sejam impostas sem negociação.

Que não se romantizem os conflitos laborais. É evidente que eles causam transtornos às pessoas. Uma greve na manutenção tem consequências palpáveis no dia a dia dos utentes do Metro do Porto. Se há veículos que não entram ao serviço por falta de intervenção técnica atempada, há consequências para as pessoas. Se há constrangimentos na circulação, há consequências para as pessoas. E se há consequências para os utentes, há depois consequências para outras pessoas. Tudo isto é demasiado evidente. E é precisamente pela consciência desse impacto que a decisão sindical no sentido da greve nunca foi tomada de ânimo leve.

A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação.

A empresa tentou inicialmente impor horários sem negociação prévia. A resposta foi firme: isso não aceitamos. Mas também ficou claro que prolongar indefinidamente a oposição significaria agravar o prejuízo para a população e para a própria imagem do serviço público ferroviário. A solução encontrada representa a vitória indiscutível e absoluta de absolutamente ninguém. A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação. O sindicato, por seu lado, não levou o confronto até às últimas consequências quando isso significaria agravar ainda mais o prejuízo para o serviço público e para a população.

Alcançámos um meio termo. O STMEFE manteve a exigência central do respeito pela negociação e travou a lógica da imposição unilateral. Mostrou sentido de responsabilidade ao não levar a intransigência até às últimas consequências, já que isso significaria acentuar o impacto no serviço público.

Foi um equilíbrio difícil de encontrar. Não escondemos que houve custos. Não escondemos que houve desgaste. E não escondemos que nem todas as reivindicações tiveram o acolhimento inicialmente pretendido. Mas ficou estabelecido algo essencial: a manutenção não pode ser tratada como variável descartável e as condições de trabalho não podem ser alteradas sem diálogo. Disso não abdicamos. A defesa dos trabalhadores é inseparável da defesa do serviço público.

O sindicato existe para garantir equilíbrio, não para provocar bloqueios. Se a administração fecha portas, isso não aceitamos. Se a administração abre portas, abrimo-nos ao acordo. O que esta greve demonstrou é que firmeza não significa irresponsabilidade. E diálogo não significa fraqueza. O meio termo alcançado não encerra os problemas estruturais da manutenção, nem pouco mais ou menos. Mas estabelece um princípio, que nos basta pelo menos por hoje: as decisões que afetam diretamente a segurança e a vida dos trabalhadores dependem de negociação séria, todos sentados à mesma mesa. Disso não abdicamos.

Não celebramos conflitos. Celebramos equilíbrio com dignidade. E continuaremos vigilantes.

O Governo de Montenegro e a sua ministra do Trabalho mantêm intacta a proposta de alteração à lei laboral. Mas se o Governo pretende avançar para um braço de ferro, então que o faça. Que fique claro: os trabalhadores não vão recuar.

Aquilo que se vem dizendo entre colegas de trabalho, em conversas breves, muitas vezes numa pausa para café ou no fim de um turno, com um misto de apreensão e expectativa, ganhou nos últimos dias novos contornos. Contornos esses que em nada correspondem ao que os trabalhadores desejavam ou esperavam.

O Governo de Montenegro e a sua ministra do Trabalho mantêm intacta a proposta de alteração à lei laboral, sem qualquer intenção visível de introduzir mudanças significativas, ignorando o manifesto claro dos trabalhadores e as posições assumidas pelas centrais sindicais. Esta recusa é uma decisão concreta, que afeta diretamente milhões de trabalhadores em Portugal.

A sombra que por momentos pareceu esvanecer-se volta agora a pairar sobre todos nós. Para quem produz, mantém e garante serviços essenciais, estas alterações significam mudanças reais nas condições de trabalho, na negociação coletiva, na organização dos horários e na proteção de direitos fundamentais. Não se trata de teoria nem de alarmismo: trata-se da vida quotidiana de quem trabalha de sol a sol, em turnos, com responsabilidades enormes e escasso reconhecimento, seja na ferrovia, na saúde, na indústria, nos transportes ou noutros setores operários.

Perante esta realidade, a resposta dos trabalhadores começa a ganhar forma. A CGTP já anunciou uma manifestação nacional para o próximo dia 28 de fevereiro de 2026, com ações preparatórias em todo o país. Esta mobilização é a expressão de uma classe operária que não está disposta a abdicar de direitos conquistados com décadas de luta, sacrifício e organização coletiva.

Os ferroviários sabem o que é enfrentar condições duras, assumir responsabilidades e trabalhar com foco absoluto na segurança e no funcionamento do país.

Se o Governo se mostra irredutível, os trabalhadores ferroviários também o são. E se o Governo pretende avançar para um braço de ferro com quem conhece, como poucos, o significado da resiliência, então que o faça. Temos plena consciência de que, neste confronto, dificilmente haverá vencedores. Apenas derrotados. Mas a história mostra-nos uma coisa com clareza: governos passam, alguns caem e são substituídos, mas os operários ficam.

Os ferroviários sabem, talvez melhor do que muitos outros trabalhadores, o que é enfrentar condições duras, assumir responsabilidades decisivas e trabalhar com foco absoluto na segurança e no funcionamento do país. Essa experiência deu-nos resiliência, capacidade de organização e consciência coletiva. É essa força que nos permite afirmar que estamos preparados para a luta, lado a lado com operários de todos os setores.

Defender condições justas, segurança, estabilidade e direitos adquiridos não é um capricho, é uma obrigação de todos os que constroem este país diariamente. O momento que atravessamos exige uma luta visível, organizada e determinada.

Que fique claro: os trabalhadores não vão recuar.

Não vamos desistir.

Desde o início da greve convocada pelo STMEFE, a 8 de janeiro, têm vindo a verificar-se práticas por parte da empresa que merecem a mais séria preocupação do ponto de vista da segurança, da organização do trabalho e do respeito pelos direitos dos trabalhadores.

É nas oficinas de Guifões que se assegura a manutenção do material circulante do Metro do Porto. Chegou ao nosso conhecimento que os trabalhadores afetos a uma das frotas (CT) estão a ser transferidos das suas funções habituais para intervir em avarias de outra frota (ET), com características técnicas completamente distintas e para as quais não estão normalmente alocados nem familiarizados.

Esta deslocação de trabalhadores entre frotas é de assinalar. Cada frota tem especificidades próprias, procedimentos técnicos diferenciados e circuitos claros de responsabilidade. Ignorar esta realidade, sobretudo em contexto de greve, é introduzir riscos desnecessários num sistema que já se encontra sob forte pressão.

Decisões apressadas, soluções improvisadas e aumento do risco operacional são riscos associados à transferência de trabalhadores da manutenção durante a greve.

Mais grave ainda, estas intervenções estão a ser realizadas fora dos circuitos normais de supervisão técnica associados a cada frota, fragilizando a cadeia de responsabilidade e abrindo espaço a decisões apressadas, soluções improvisadas e aumento do risco operacional.

Não podemos calar-nos: a insistência em manter o material circulante em exploração, recorrendo a expedientes que desestruturam a organização normal da manutenção, está a empurrar o sistema para o limiar da segurança operacional. Este é um problema de todos!

Este não é um problema criado pela greve. É anterior. A greve apenas expõe fragilidades que já existiam: degradação progressiva do material circulante, falta de investimento estrutural na manutenção e uma gestão que insiste em responder a problemas estruturais com soluções de curto prazo.

Ao invés de enfrentar estas questões de fundo, a empresa opta por tentar neutralizar os efeitos da greve através da reorganização informal do trabalho, transferindo riscos para os trabalhadores e, em última instância, para quem assegura a condução e a segurança da circulação. Mais uma vez, um problema para todos nós.

O STMEFE reafirma que o direito à greve não pode ser contornado à custa da segurança ferroviária. A exploração do Metro do Porto exige rigor técnico, respeito pelos procedimentos e reconhecimento de que a segurança não se compadece com atalhos nem improvisos.

A defesa dos trabalhadores é indissociável da defesa da segurança da exploração. Quando uma falha ocorre, quem está na linha da frente são sempre os mesmos. Quando uma falha ocorre, quem paga somos nós.

A promessa é tentadora, mas falsa. Quem conhece a ferrovia sabe que nenhum serviço público melhora quando se troca o interesse das pessoas pelas contas de resultados. A concessão não elimina conflitos, elimina direitos. Nos países onde o caminho-de-ferro foi privatizado, como o Reino Unido, as greves não desapareceram. Multiplicaram-se. Quando o lucro se impõe à dignidade, os trabalhadores são empurrados para o silêncio ou para a rutura. E quando não há voz dentro das empresas, a primeira vítima é a segurança. Fala-se muito de eficiência e pouco de responsabilidade. Veja-se o exemplo do Elevador da Glória, em Lisboa: entregue a privados, com manutenção subcontratada, acabou por falhar com gravidade. Feridos. Pânico. Um aviso claro: quando se corta na manutenção, o preço não é económico, é humano. Na CP, uma avaria não para um carril. Pode custar vidas. Quem trabalha na ferrovia não quer fazer greve. Quer trabalhar com dignidade. Os técnicos de manutenção que passam noites a garantir tudo o que diz respeito à segurança — travões, sistemas elétricos, sinalização —, os maquinistas que atravessam o país de madrugada, os revisores que asseguram cada partida, todos sabem que um comboio não é um negócio. É uma responsabilidade nacional. Leva estudantes, idosos, trabalhadores, famílias inteiras. Não se gere à boleia do lucro, gere-se com compromisso público. Portugal não precisa de menos ferrovia, precisa de mais. Mais linhas, mais ligações ao interior, mais mobilidade para fixar pessoas fora dos grandes centros. Sem investimento público no caminho-de-ferro, falar em descentralização é apenas retórica. Um país coeso viaja sobre carris, não sobre promessas privadas. Privatizar a operação ou a manutenção da CP é colocar um intermediário entre o cidadão e o Estado, um intermediário que só fica onde há dinheiro. Linhas do interior? Populações isoladas? Tarifas sociais? Não cabem nos relatórios de acionistas. O caminho-de-ferro português não nasceu para dar lucro. Nasceu para ligar pessoas. E quem o serve todos os dias não pede privilégios, pede apenas condições para garantir que todos chegam bem ao destino.

Num destes dias, ouvimos uma senhora a ser entrevistada na televisão. Ela explicava que ficou impossibilitada de ir ao médico – uma consulta muito urgente – porque havia greve dos comboios.

Desligámos a televisão e ficámos a olhar uns para os outros, à volta daquela mesa, onde discutíamos a nossa vida toda. Era também esse o caso de uma das mães de um colega: por causa da greve dos comboios, faltara a um tratamento importante. O seu filho, ali à mesa, era um dos responsáveis pela organização da greve. A sua irmã, pela mesma razão, faltara a uma entrevista de emprego.

Uns meses antes, tínhamos tentado uma forma menos danosa para todos. A greve afetava também as nossas vidas privadas. Os nossos pais, os nossos filhos também não podiam fazer as suas vidas normais. Eram prejudicados diretamente pelas nossas ações. Valeria tudo isto a pena?

Um colega interrompeu aquele silêncio absoluto e disse: “Nós quisemos fazer de outra maneira.”

Pois quisemos. Reunimos com o governo, faz meses. Pedimos um aumento salarial diminuto, de cerca de cem euros. Pedimos que tivessem em consideração o quanto custa, hoje, ir ao supermercado, viver numa casa, sustentar uma família. Exigimos uns míseros cem euros. Cem euros! Com eles, alguma dignidade pela importância do serviço que prestamos. Cem euros, que ao menos nos compensem por vinte anos de atraso nas atualizações salariais. Cem euros que não chegarão sequer perto dessa compensação.

Olho novamente à minha volta, para esta mesa. Estão aqui os técnicos da manutenção da ferrovia, estão aqui alguns revisores, estão aqui os maquinistas. Não foram trabalhar hoje, estão de greve, não estão contentes, mas estão aqui. Foram todos enganados, eles e eu. Perderam horas de vida em negociações, promessas vãs de um aumento salarial para todos os trabalhadores da ferrovia. Acordos firmados. Ora o acordo não podia ser cumprido porque o governo estava em gestão, ora o governo já podia cumprir o acordo, mas afinal só em julho, ora passou julho e em agosto seria difícil, ora em setembro recebemos silêncio eterno. Nenhuma resposta. Nós não queremos que aquela senhora não possa ir ao médico, mas há mínimos na decência do que é suportável.

Não queremos fazer greve. Não queremos deixar de receber o nosso salário no dia em que fazemos greve e ficamos a olhar uns para os outros nesta mesa, quando podíamos estar a conduzir as nossas irmãs a entrevistas de emprego. Não queremos fazer greve, ponto final. Nós queremos trabalhar, com decência. E se fazemos greve, é porque não nos sobrou mais nenhuma alternativa. Todos saímos mal de uma greve. Nós também.

“Valerá tudo isto a pena?”, eis o que penso sentado à mesa. Mas olho para o nosso mais jovem colega e vejo-lhe o futuro sem rumo: leva 1050 euros para casa e a sua melhor perspetiva, em topo de carreira, daqui a 27 anos, é a de ganhar 1280. Olho para um dos técnicos e vejo as marcas de levar esta vida, trabalhar à chuva, ao frio, um trabalho esforçado, fisicamente exigente, de uma grande responsabilidade – a de quem garante que todos chegam ao seu destino e não pensam mais sobre o que os transportou até ali. Já vimos que nem sempre é assim. Muitos deles a trabalhar horas extras extenuantes, às vezes das 8 às 22 horas, por falta de pessoal contratado para prestar os serviços que são indispensáveis para servir as pessoas, apesar das vagas. E depois olho para o grupo dos revisores, porventura os que mais colhem a indignação do público. Muitos já emigraram, fartaram-se de tudo isto. Outros ainda acreditam, ou esperam acreditar. Certamente as pessoas não se importariam que nenhum revisor aparecesse para trabalhar. Rio-me sozinho. Depois lembro-me que sem revisor não há comboio algum que inicie viagem em Portugal. Já estou a ver as gordas do diário de amanhã: supressão de comboios por falta de revisores – a população ficou contente, depois percebeu.

Nós não queremos pedir desculpa pela greve. Queremos explicar o que nos trouxe até aqui. A nossa greve não é uma tentativa de prejudicar as vossas vidas. É a nossa tentativa mais desesperada de melhorar as nossas condições de trabalho, das quais os passageiros padecem também nas suas próprias vidas, e a segurança de todos. Isto não é sobre nós, os que estão sentados a esta mesa. Isto é sobre os que todas as manhãs se levantam para trabalhar. Portanto, é sobre nós também.