categoria-voz dos sindicatos

A proposta de gratuitidade dos transportes públicos nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto tem vindo a ganhar força no debate político e social. Apresentada como uma medida de justiça social e de incentivo à mobilidade sustentável, levanta, no entanto, um conjunto de questões relevantes quanto à sua viabilidade económica, à qualidade do serviço e aos impactos territoriais no país.

Por um lado, os defensores da medida argumentam que eliminar o custo direto para o utilizador promove a equidade no acesso à mobilidade, reduz a dependência do automóvel e contribui para a diminuição das emissões de dióxido de carbono. Num contexto de transição climática e de aumento do custo de vida, a gratuitidade pode representar um alívio significativo para as famílias, sobretudo nas áreas urbanas onde o transporte público é amplamente utilizado.

Contudo, importa analisar de forma crítica os potenciais efeitos colaterais desta política. Um dos principais riscos prende-se com a sustentabilidade financeira das empresas de transporte. A eliminação das receitas provenientes dos bilhetes implica uma maior dependência de financiamento público, ou seja, dos contribuintes. Isto levanta a questão do princípio do utilizador-pagador: será justo que toda a população, incluindo quem não beneficia diretamente destes serviços — nomeadamente os residentes em zonas rurais — suporte o custo total da operação?

Além disso, a pressão acrescida sobre a procura pode ter consequências na qualidade do serviço. Sem um reforço proporcional da oferta — mais veículos, maior frequência e investimento em manutenção —, existe o risco de sobrelotação, atrasos e degradação geral da experiência do utilizador. A gratuitidade, por si só, não resolve problemas estruturais como a falta de capacidade ou a insuficiência de investimento.

Ao concentrar benefícios significativos nas áreas metropolitanas, esta política pode acentuar desigualdades regionais.

Outro ponto crítico diz respeito à coesão territorial. Ao concentrar benefícios significativos nas áreas metropolitanas, esta política pode acentuar desigualdades regionais. A atratividade acrescida de Lisboa e Porto poderá intensificar a deslocação de população do interior para o litoral, agravando fenómenos já existentes de desertificação. Neste sentido, a medida, ainda que bem-intencionada, pode ter efeitos contrários aos objetivos de equilíbrio territorial e desenvolvimento regional.

Uma alternativa poderá passar por soluções intermédias, como a redução tarifária progressiva, a gratuitidade para grupos específicos (jovens, idosos ou famílias de baixos rendimentos) ou a implementação de passes mais acessíveis. Estas opções permitem mitigar custos e testar impactos, sem comprometer de imediato a sustentabilidade do sistema.

Em suma, a gratuitidade dos transportes públicos em Lisboa e Porto é uma proposta com mérito social e ambiental, mas que exige uma análise cuidadosa e integrada. A sua implementação deverá ser acompanhada de garantias de financiamento estável, reforço da oferta e políticas complementares que assegurem a coesão territorial. Caso contrário, o que se apresenta como uma solução poderá transformar-se num problema estrutural de difícil reversão.

COMUNICADO DE IMPRENSA

Na sequência do comunicado divulgado no passado dia 3 de fevereiro pelas associações patronais ANTRAM e ANTP, dando conta da assinatura de um novo Contrato Coletivo de Trabalho para o setor do transporte rodoviário de mercadorias com a FECTRANS/STRUP — texto esse que aguarda publicação — e em face das notícias que junto dos meios de comunicação social surgiram, nessa sequência, cumpre esclarecer o seguinte:

Em primeiro lugar, contrariamente ao que foi transmitido publicamente, permanecem em pleno processo negocial com as referidas associações patronais as quatro organizações sindicais ora signatárias. Estes quatro sindicatos, a nível de representatividade, têm uma relevância significativa (para não dizer fulcral) no setor dos transportes a nível dos trabalhadores mais afetados pelas alterações ao mesmo: os trabalhadores móveis.

Em segundo lugar, cumpre esclarecer que existiram dois motivos fundamentais para a recusa da outorga do texto alvo de assinatura no passado dia 3 de fevereiro com a FECTRANS/STRUP:

O primeiro, de natureza procedimental, foi o facto de ter sido apresentado a estas quatro entidades um texto pré-elaborado, negociado com o sindicato que assinou a dita convenção, em que a opção era aceitar ou não aceitar, sem margem para negociar no ponto fulcral que levou à rejeição do texto apresentado.

O que nos leva ao segundo motivo, que tem a ver com o conteúdo do próprio documento proposto: no seu todo, o texto representa uma perda significativa de direitos de cariz social por parte dos trabalhadores móveis, onde os limites máximos permitidos pela Regulamentação Europeia e a respetiva transposição interna pelo D.L. n.º 237/2007 a nível de carga horária de trabalho, transformam-se no período normal de trabalho dos motoristas.

Ou seja, o que era limite absoluto, incluindo trabalho suplementar, passa a ser período normal de trabalho.

Mas a proposta não se fica por aqui: aliciam-se os motoristas a ultrapassar a média de 48 horas semanais de trabalho com um período de referência de 17 semanas (que pode facilmente ser “manipulado” com a imposição de uma semana de férias, que é contabilizada a zero, nos termos da nota explicativa) com pagamento de “trabalho suplementar” no que vai além da referida média.

Para se perceber a gravidade do referido documento, é imperativo esclarecer que, tal como está formulada, as 48 horas semanais relevantes para este cálculo, nos termos da proposta apresentada e da CCTV assinada no dia 3 de fevereiro, correspondem ao somatório de condução e martelos (outros trabalhos). Não contemplam as pausas obrigatórias e tempos de disponibilidade que, durante os seus turnos, os motoristas têm de registar no dispositivo de comutação.

Um motorista exausto constitui um perigo real para a segurança rodoviária e para a sociedade no seu conjunto.

Aceitar esta solução não é mais do que legitimar uma prática abusiva que tem vindo a ter lugar no setor, na qual os motoristas são obrigados de forma reiterada a permanecer ao serviço por períodos diários que podem atingir as 15 horas. Um motorista exausto constitui um perigo real para a segurança rodoviária e para a sociedade no seu conjunto.

Aceitar esta solução é aceitar uma discriminação negativa dos motoristas face às restantes profissões do setor, nas quais se mantém a referência ao horário normal de trabalho de 40 horas semanais. Não é admissível que os limites máximos previstos na legislação nacional e nas normas europeias aplicáveis aos trabalhadores móveis sejam transformados em padrão regular de organização do trabalho.

Sem prejuízo da (i)legalidade deste sistema, é posta assim em causa, de forma flagrante, a segurança dos motoristas e a segurança rodoviária em geral.

Após diversas reuniões conjuntas entre as quatro estruturas sindicais, foi remetida à ANTRAM e à ANTP uma contraproposta conjunta que, na parte mais significante estabelece-se de forma inequívoca que os limites máximos fixados pelas leis nacionais e europeias são imperativos e não podem, em circunstância alguma, ser ultrapassados, independentemente de qualquer compensação financeira.

A contraproposta contempla igualmente a revisão das rubricas não pecuniárias, designadamente das ajudas de custo destinadas a suportar as despesas de refeição dos trabalhadores deslocados, cujos valores se revelam manifestamente insuficientes face ao aumento significativo do custo de vida em Portugal e no estrangeiro.

Assim, pretendem as entidades signatárias dar conta que o processo negocial se encontra em curso, existindo uma posição sindical conjunta que visa salvaguardar os direitos dos trabalhadores do setor e garantir um verdadeiro processo de negociação coletiva.

A negociação está em aberto, pretendendo os sindicatos chegar a bom porto com as associações patronais do setor, sendo certo que, independentemente de terem que adotar formas de luta mais exigentes, não abdicarão de proteger os seus associados de regulamentações que coloquem em causa a respetiva integridade física e psíquica, dignidade profissional e a segurança rodoviária em geral.

SIMM

Sindicato Independente dos Motoristas de Mercadorias

SNMOT

Sindicato Nacional dos Motoristas e Outros Trabalhadores

SIMMPER

Sindicato Independente de Motoristas de Matérias Perigosas

STRUN

Sindicato Transportes Rodoviários Urbanos Norte

Cerca de centena e meia de profissionais de educação de todo o país vieram exercer o seu direito de cidadania e de manifestação, a partir das 14 horas, no espaço exterior ao MECI onde, ao longo dos anos, já se realizaram dezenas de concentrações ao mesmo tempo que decorriam reuniões de negociação com diferentes equipas ministeriais.

Cerca das 16 horas, mais de uma hora depois da marcada para o início da reunião com o STOP, fomos convocados para uma conversa privada com o secretário de Estado, antes de se iniciar a reunião agendada.

Nessa conversa, Alexandre Homem Cristo comunicou-nos que a equipa do MECI não tinha condições de realizar a reunião, afirmando que o protesto no exterior, com o “ruído” associado, era uma forma de condicionamento e de pressão, sendo que o Governo não aceitava realizar a reunião nessas condições, a menos que os colegas em protesto se mantivessem em silêncio.

Os profissionais da educação estão muito habituados a lidar com o ruído e com a pressão de condições precárias, em várias dimensões, todos os dias nas escolas.

Replicamos que tal atitude era um ato antidemocrático gravíssimo e que punha em causa os direitos dos cidadãos de se manifestarem, e questionamos se a reunião iria realizar-se com os outros quatro sindicatos que estavam convocados para a mesma hora ou se apenas o STOP seria impedido de estar presente, tendo-nos sido confirmada esta última situação. Explicámos ao secretário de Estado que então não poderia ser o “ruído” o problema, caso contrário a reunião simplesmente não poderia realizar-se, com ou sem delegação do STOP.

Sem mais argumentos, o SE respondeu que não tinha mais nada a dizer e que esperavam uma resposta nossa. Solicitamos um tempo (apenas 10 minutos) para conversar com os manifestantes e decidir o que fazer. Os manifestantes pronunciaram-se, em votação democrática, por não aceitar manter-se em silêncio e, por consequência, o STOP não deveria estar presente na reunião, não cedendo, assim, à chantagem do MECI.

A delegação do STOP dirigiu-se novamente à entrada da sala da reunião, onde comunicou o que estava a ocorrer aos representantes dos outros quatro sindicatos que iriam participar na reunião, para que refletissem e atuassem de acordo com a sua consciência, ao mesmo tempo que a funcionária da sala nos comunicava que o secretário de Estado já não nos sequer receberia para saber a resposta que nos tinha pedido. A FENPROF reagiu considerando “absolutamente inaceitável” a atitude do Governo e que “direito de manifestação tem de ser respeitado”.

“A posição do Governo é não negociar sob pressão e neste caso sentimos que existia um fator de pressão que prejudicava os trabalhos", procurou justificar-se mais tarde o secretário de Estado aos jornalistas (Público, 2-3-26).

As pressões são inerentes à condição governativa. Por exemplo, o Governo sofre pressões dos interesses económicos para fazer da educação um negócio e sofre pressão dos profissionais de educação em defesa de uma escola pública universal e de excelência para todas as crianças e jovens. Os primeiros fazem-no no silêncio dos corredores e de cara escondida, já os segundos, quando ignorados nas suas reivindicações apresentadas e sem outra opção, fazem-no com ruído em manifestações, mas de forma aberta e mostrando a cara.

Aliás, relembramos, que no dia 13 de dezembro de 2024, o STOP realizou um plenário/protesto sob o mote “Equidade para os professores em monodocência”, precisamente no mesmo local e enquanto decorria uma reunião negocial com o atual MECI, onde se exigia a introdução deste tema no protocolo negocial para a revisão do Estatuto da Carreira Docente. Naquela altura o MECI não sentiu pressão, não se sentiu condicionado? A verdade é que o ministro, nessa reunião, deixou em ata que discutiria o assunto da monodocência. O que é que mudou agora?

Os profissionais da educação estão muito habituados a lidar com o ruído e com a pressão de condições precárias, em várias dimensões, todos os dias nas escolas. Talvez se os governantes tivessem a humildade de nos escutar, poderiam entender o dever da sociedade em valorizar o nosso trabalho.

Presidente do SFRCI

No passado dia 28 de janeiro de 2026, a passagem da tempestade Kristin por Portugal, seguida de vários fenómenos meteorológicos adversos, provocou danos significativos nas infraestruturas ferroviárias e rodoviárias sob gestão da Infraestruturas de Portugal.

As consequências foram imediatas: interrupções prolongadas da circulação ferroviária em várias linhas da rede nacional. Em muitos casos, essas interrupções mantêm-se até hoje, com especial impacto na Linha do Oeste, na Linha da Beira Baixa e na Linha do Douro.

Mas o mais grave não é apenas o dano causado pela tempestade, é a resposta, ou falta dela.

Por todo o país, autarcas denunciam a ausência de intervenção nas estradas nacionais afetadas. No setor ferroviário, a situação é ainda mais preocupante: semanas depois, continuam sem avançar obras visíveis que permitam repor a circulação com urgência.

O próprio Governo já admitiu que a Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses. Nove meses! Um prazo inaceitável para populações que dependem diariamente do comboio para trabalhar, estudar e aceder a serviços essenciais.

A Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses.

Importa recordar que estas mesmas populações vinham já de um longo período de sacrifício. Durante dois anos, suportaram o encerramento da linha, com a promessa de modernização e eletrificação. Hoje, voltam a ficar sem comboio — e, desta vez, sem sequer transportes alternativos.

Na Linha do Douro, entre a Régua e o Pocinho, o cenário repete-se: populações isoladas, trabalhadores sem soluções de mobilidade, territórios empurrados ainda mais para a marginalização.

Não se trata apenas de um problema de transporte. Trata-se de um ataque direto ao direito à mobilidade, ao trabalho e à coesão territorial.

Quase um mês depois do impacto das tempestades, o que se vê no terreno é ausência: não há obras visíveis, não há meios mobilizados com a urgência que a situação exige, não há respostas claras para quem foi deixado sem alternativa.

Entretanto, a comunicação política continua seletiva. Quando se trata de grandes obras rodoviárias concessionadas a privados, a presença pública do Ministério das Infraestruturas é constante. Já quando estão em causa serviços públicos essenciais e populações inteiras dependentes do transporte ferroviário, instala-se o silêncio.

Este abandono não é inevitável. É uma opção.

Num país que fala de transição climática e de mobilidade sustentável, deixar linhas ferroviárias paradas durante meses, sem alternativas, é caminhar no sentido oposto. Penaliza trabalhadores, fragiliza economias locais e aprofunda desigualdades regionais.

As populações não podem continuar à espera. É urgente repor a circulação ferroviária, garantir transportes alternativos imediatos e assumir responsabilidades políticas claras.

Porque o comboio não é um luxo, é um direito.

Há uma coisa que a greve da manutenção do Metro do Porto não foi: um exercício de força gratuito. A greve iniciada a 8 de janeiro pelos trabalhadores da manutenção do Metro do Porto foi uma resposta imediata (e em boa hora!) a imposições unilaterais de novos horários de trabalho, sem negociação prévia com o STMEFE, num setor em que cada escolha tem um impacto direto na segurança e na vida das pessoas.

O que estava em causa não eram meramente ajustes pontuais. A CP pretendia impor um regime de turnos rotativos composto assim: seis manhãs consecutivas seguidas de apenas dois dias de folga; seis tardes consecutivas seguidas de dois dias de folga; e, por fim, seis noites consecutivas – repetindo-se este ciclo de forma contínua. Este modelo implicava mudanças sucessivas de ritmo de trabalho com apenas duas folgas entre blocos de turnos distintos, afetando a recuperação física, o descanso e a organização da vida pessoal e familiar dos trabalhadores afetos à manutenção do material circulante. Não aceitámos – e não aceitamos – que alterações desta dimensão sejam impostas sem negociação.

Que não se romantizem os conflitos laborais. É evidente que eles causam transtornos às pessoas. Uma greve na manutenção tem consequências palpáveis no dia a dia dos utentes do Metro do Porto. Se há veículos que não entram ao serviço por falta de intervenção técnica atempada, há consequências para as pessoas. Se há constrangimentos na circulação, há consequências para as pessoas. E se há consequências para os utentes, há depois consequências para outras pessoas. Tudo isto é demasiado evidente. E é precisamente pela consciência desse impacto que a decisão sindical no sentido da greve nunca foi tomada de ânimo leve.

A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação.

A empresa tentou inicialmente impor horários sem negociação prévia. A resposta foi firme: isso não aceitamos. Mas também ficou claro que prolongar indefinidamente a oposição significaria agravar o prejuízo para a população e para a própria imagem do serviço público ferroviário. A solução encontrada representa a vitória indiscutível e absoluta de absolutamente ninguém. A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação. O sindicato, por seu lado, não levou o confronto até às últimas consequências quando isso significaria agravar ainda mais o prejuízo para o serviço público e para a população.

Alcançámos um meio termo. O STMEFE manteve a exigência central do respeito pela negociação e travou a lógica da imposição unilateral. Mostrou sentido de responsabilidade ao não levar a intransigência até às últimas consequências, já que isso significaria acentuar o impacto no serviço público.

Foi um equilíbrio difícil de encontrar. Não escondemos que houve custos. Não escondemos que houve desgaste. E não escondemos que nem todas as reivindicações tiveram o acolhimento inicialmente pretendido. Mas ficou estabelecido algo essencial: a manutenção não pode ser tratada como variável descartável e as condições de trabalho não podem ser alteradas sem diálogo. Disso não abdicamos. A defesa dos trabalhadores é inseparável da defesa do serviço público.

O sindicato existe para garantir equilíbrio, não para provocar bloqueios. Se a administração fecha portas, isso não aceitamos. Se a administração abre portas, abrimo-nos ao acordo. O que esta greve demonstrou é que firmeza não significa irresponsabilidade. E diálogo não significa fraqueza. O meio termo alcançado não encerra os problemas estruturais da manutenção, nem pouco mais ou menos. Mas estabelece um princípio, que nos basta pelo menos por hoje: as decisões que afetam diretamente a segurança e a vida dos trabalhadores dependem de negociação séria, todos sentados à mesma mesa. Disso não abdicamos.

Não celebramos conflitos. Celebramos equilíbrio com dignidade. E continuaremos vigilantes.

O Governo de Montenegro e a sua ministra do Trabalho mantêm intacta a proposta de alteração à lei laboral. Mas se o Governo pretende avançar para um braço de ferro, então que o faça. Que fique claro: os trabalhadores não vão recuar.

Aquilo que se vem dizendo entre colegas de trabalho, em conversas breves, muitas vezes numa pausa para café ou no fim de um turno, com um misto de apreensão e expectativa, ganhou nos últimos dias novos contornos. Contornos esses que em nada correspondem ao que os trabalhadores desejavam ou esperavam.

O Governo de Montenegro e a sua ministra do Trabalho mantêm intacta a proposta de alteração à lei laboral, sem qualquer intenção visível de introduzir mudanças significativas, ignorando o manifesto claro dos trabalhadores e as posições assumidas pelas centrais sindicais. Esta recusa é uma decisão concreta, que afeta diretamente milhões de trabalhadores em Portugal.

A sombra que por momentos pareceu esvanecer-se volta agora a pairar sobre todos nós. Para quem produz, mantém e garante serviços essenciais, estas alterações significam mudanças reais nas condições de trabalho, na negociação coletiva, na organização dos horários e na proteção de direitos fundamentais. Não se trata de teoria nem de alarmismo: trata-se da vida quotidiana de quem trabalha de sol a sol, em turnos, com responsabilidades enormes e escasso reconhecimento, seja na ferrovia, na saúde, na indústria, nos transportes ou noutros setores operários.

Perante esta realidade, a resposta dos trabalhadores começa a ganhar forma. A CGTP já anunciou uma manifestação nacional para o próximo dia 28 de fevereiro de 2026, com ações preparatórias em todo o país. Esta mobilização é a expressão de uma classe operária que não está disposta a abdicar de direitos conquistados com décadas de luta, sacrifício e organização coletiva.

Os ferroviários sabem o que é enfrentar condições duras, assumir responsabilidades e trabalhar com foco absoluto na segurança e no funcionamento do país.

Se o Governo se mostra irredutível, os trabalhadores ferroviários também o são. E se o Governo pretende avançar para um braço de ferro com quem conhece, como poucos, o significado da resiliência, então que o faça. Temos plena consciência de que, neste confronto, dificilmente haverá vencedores. Apenas derrotados. Mas a história mostra-nos uma coisa com clareza: governos passam, alguns caem e são substituídos, mas os operários ficam.

Os ferroviários sabem, talvez melhor do que muitos outros trabalhadores, o que é enfrentar condições duras, assumir responsabilidades decisivas e trabalhar com foco absoluto na segurança e no funcionamento do país. Essa experiência deu-nos resiliência, capacidade de organização e consciência coletiva. É essa força que nos permite afirmar que estamos preparados para a luta, lado a lado com operários de todos os setores.

Defender condições justas, segurança, estabilidade e direitos adquiridos não é um capricho, é uma obrigação de todos os que constroem este país diariamente. O momento que atravessamos exige uma luta visível, organizada e determinada.

Que fique claro: os trabalhadores não vão recuar.

Não vamos desistir.

Passados dois meses da histórica greve geral de 11 de dezembro de 2025, a ameaça de um retrocesso profundo nos direitos dos trabalhadores, inscrita no pacote laboral, continua presente.

A força de dezembro nasceu da unidade: as centrais sindicais, os sindicatos independentes, os movimentos sociais e a juventude marcharam juntos, sem barreiras nem sectarismos. No entanto, o Governo e a ministra do Trabalho mantêm a intenção de impor este pacote, seja via concertação social, seja por via parlamentar.

Enquanto a UGT apresentou recentemente propostas de alteração, o Governo reafirma as suas "traves-mestras" como inegociáveis. Por outro lado, a resolução da CGTP de 22 de janeiro, embora reafirme a vontade de derrotar o projeto, é omissa quanto à continuidade da unidade sindical e ao recurso a uma nova greve geral. Paralelamente, os candidatos à Presidência da República não deram garantias de travar estas medidas.

As direções sindicais e comissões de trabalhadores signatárias deste apelo afirmam: a prioridade absoluta é a retirada do pacote laboral. Só então haverá algo que negociar.

Para o conseguir, propomos:

• Mobilização nos locais de trabalho: Realização de plenários conjuntos para aprovar resoluções de rejeição e exigir uma nova greve geral unitária caso o Governo não recue.
• Unidade total: Exigir que as centrais sindicais e os sindicatos independentes se empenhem incondicionalmente na unidade de todos os trabalhadores — sindicalizados ou não — e na convocação de uma nova greve geral, ainda mais incisiva, se necessário.

Pela unidade e pelos direitos de quem trabalha!

9 de fevereiro de 2026

Os sindicatos e associações abaixo-assinados:

• Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI)
• Sindicato dos Trabalhadores das Grandes Superfícies, Armazéns e Serviços de Portugal (STGSSP)
• Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC)
• Sindicato dos Trabalhadores de Call Center (STCC)
• Sindicato dos Trabalhadores do Sector Automóvel (STASA)
• Sindicato de Todos os Profissionais da Educação (S.TO.P.)
• Sindicato Independente de Todos os Enfermeiros Unidos do Continente e Ilhas (SITEU)
• Sindicato Independente dos Motoristas de Matérias Perigosas e Mercadorias (SIMMPER)
• ASITRAP (Associação de Imigrantes e Trabalhadores por Aplicação/Estafetas em Luta)
• Solidários! Trabalhadores Atacados Não Podem Ficar Isolados

Desde o início da greve convocada pelo STMEFE, a 8 de janeiro, têm vindo a verificar-se práticas por parte da empresa que merecem a mais séria preocupação do ponto de vista da segurança, da organização do trabalho e do respeito pelos direitos dos trabalhadores.

É nas oficinas de Guifões que se assegura a manutenção do material circulante do Metro do Porto. Chegou ao nosso conhecimento que os trabalhadores afetos a uma das frotas (CT) estão a ser transferidos das suas funções habituais para intervir em avarias de outra frota (ET), com características técnicas completamente distintas e para as quais não estão normalmente alocados nem familiarizados.

Esta deslocação de trabalhadores entre frotas é de assinalar. Cada frota tem especificidades próprias, procedimentos técnicos diferenciados e circuitos claros de responsabilidade. Ignorar esta realidade, sobretudo em contexto de greve, é introduzir riscos desnecessários num sistema que já se encontra sob forte pressão.

Decisões apressadas, soluções improvisadas e aumento do risco operacional são riscos associados à transferência de trabalhadores da manutenção durante a greve.

Mais grave ainda, estas intervenções estão a ser realizadas fora dos circuitos normais de supervisão técnica associados a cada frota, fragilizando a cadeia de responsabilidade e abrindo espaço a decisões apressadas, soluções improvisadas e aumento do risco operacional.

Não podemos calar-nos: a insistência em manter o material circulante em exploração, recorrendo a expedientes que desestruturam a organização normal da manutenção, está a empurrar o sistema para o limiar da segurança operacional. Este é um problema de todos!

Este não é um problema criado pela greve. É anterior. A greve apenas expõe fragilidades que já existiam: degradação progressiva do material circulante, falta de investimento estrutural na manutenção e uma gestão que insiste em responder a problemas estruturais com soluções de curto prazo.

Ao invés de enfrentar estas questões de fundo, a empresa opta por tentar neutralizar os efeitos da greve através da reorganização informal do trabalho, transferindo riscos para os trabalhadores e, em última instância, para quem assegura a condução e a segurança da circulação. Mais uma vez, um problema para todos nós.

O STMEFE reafirma que o direito à greve não pode ser contornado à custa da segurança ferroviária. A exploração do Metro do Porto exige rigor técnico, respeito pelos procedimentos e reconhecimento de que a segurança não se compadece com atalhos nem improvisos.

A defesa dos trabalhadores é indissociável da defesa da segurança da exploração. Quando uma falha ocorre, quem está na linha da frente são sempre os mesmos. Quando uma falha ocorre, quem paga somos nós.

Sindicato dos Professores da Província de Buxer (ou Bushehr, Sul, no Golfo Pérsico):

“Há mais de cento e vinte anos que o povo iraniano reivindica a liberdade e a justiça. Tem-se batido contra todas as formas de tirania e exploração. Da Revolução Constitucional¹ ao movimento pela nacionalização do petróleo, das lutas que redundaram na revolução de 1957 aos levantamentos de 2009, 2010 e 2011 e aos dias de hoje, o povo iraniano segue a mesma trajetória e persegue as mesmas reivindicações há mais de um século. De cada vez, a reação, a tirania e o colonialismo — agindo concertadamente — esmagaram os defensores da liberdade e da justiça e perpetuaram a exploração.

O Sindicato dos Professores da Província de Buxer analisa o recente levantamento, cuja palavra de ordem é a rejeição de toda a tirania e a reivindicação de liberdade e igualdade, expressa com particular veemência nas regiões oprimidas, como parte integrante da longa luta do povo iraniano. Condenando todas as formas de opressão, tirania e exploração, o sindicato manifesta a sua solidariedade e apoio ao povo iraniano.”

O Sindicato dos Trabalhadores da Companhia de Autocarros de Teerão e Subúrbios reitera a sua posição de princípio de 2021:

“Declaramos a nossa solidariedade com as lutas populares contra a pobreza, o desemprego, a discriminação e a opressão, mas opomo-nos categoricamente a qualquer regresso ao passado² marcado pela desigualdade, corrupção e injustiça. É nossa convicção que a verdadeira libertação só poderá ser obra da mobilização consciente e organizada da classe trabalhadora e dos oprimidos, sem passar pela reprodução de formas antigas e autoritárias de poder. (…)

O sindicato condena veementemente toda a propaganda, justificação ou apoio a uma intervenção militar por parte de governos estrangeiros.

“Já o dissemos antes e repetimo-lo: o caminho para a libertação dos trabalhadores não passa por um chefe autoproclamado acima do povo, nem na dependência de potências estrangeiras, nem em lutas intestinas dentro do Estado, mas antes na unidade, na solidariedade e na criação de organizações independentes no local de trabalho e a nível nacional. Não nos devemos deixar manipular outra vez pelos jogos de poder e pelos interesses das classes dominantes.
O sindicato condena firmemente qualquer propaganda, justificação ou apoio à intervenção militar de governos estrangeiros, particularmente os dos Estados Unidos e de Israel. Tais intervenções não só redundam na destruição da sociedade civil e em massacres, como fornecem um pretexto adicional para a repressão governamental. (…)

Viva a liberdade, a igualdade e a solidariedade de classe! A solução para os trabalhadores e trabalhadoras está na unidade e na organização.”

Os trabalhadores da Administração Pública estão sujeitos a um sistema de avaliação de desempenho, o SIADAP, existente desde 2007 que, nos termos da Lei n.º 66-B/2007, tem como objetivos declarados a melhoria contínua da prestação do serviço público, a valorização profissional dos trabalhadores e o desenvolvimento das suas competências, assente numa lógica de gestão por objetivos e resultados.

No plano formal, a avaliação de desempenho concretiza-se através das atividades desenvolvidas pelo trabalhador em contexto profissional, enquadradas em objetivos e competências previamente contratualizados, que constituem a base legal para uma avaliação justa, transparente e orientada para a melhoria do serviço prestado à população e das condições de trabalho.

Embora o SIADAP não tenha sido concebido para os trabalhadores abrangidos pelo Código do Trabalho comum, a verdade é que, por via de instrumentos de regulamentação coletiva, nomeadamente no setor da saúde, os trabalhadores com contrato individual de trabalho (CIT) são, na prática, avaliados nos mesmos moldes. Afirma-se que os trabalhadores com CIT estão abrangidos por um “sistema adaptado”, mas a realidade é outra, os CIT são avaliados pelo SIADAP puro, com as mesmas quotas, os mesmos critérios, os mesmos bloqueios e os mesmos efeitos remuneratórios dos trabalhadores com vínculo de emprego público. A alegada “adaptação” não passa, na maioria dos casos, de uma construção administrativa destinada a legitimar um sistema injusto, sem qualquer diferenciação material na aplicação nem nos efeitos, devendo, por isso, ser respeitada a aplicação de toda a legislação existente para os trabalhadores em contrato de trabalho em funções públicas (CTFP) aos trabalhadores em CIT.

No caso dos enfermeiros, essa aplicação encontra-se expressamente prevista em acordos coletivos, como o ACT celebrado no Algarve em 2018, garantindo a sujeição destes profissionais ao sistema de avaliação do SIADAP e consequentemente à progressão na grelha salarial pela avaliação de desempenho.

As quotas: a distorção estrutural do sistema

No entanto, esta dimensão pedagógica, ética e humanista do SIADAP é profundamente esvaziada pelo regime de quotas para as menções de “Bom”, “Muito Bom” e “Excelente”, consagrado na lei. As quotas subvertem a própria filosofia do sistema, transformando a avaliação num exercício meramente distributivo e competitivo, desligado do mérito real e do desempenho efetivo, coloca trabalhadores contra trabalhadores.

A atribuição da menção de “Excelente”, em particular, tornou-se o expoente máximo dessa perversão. Longe de representar objetivamente a superação global de objetivos, funciona muitas vezes como uma decisão discricionária que, na generalidade dos serviços, serve para distinguir os “amigos”, os obedientes, os que se dobram à hierarquia ou, dito de forma mais clara, os que “lambem botas” diariamente, garantindo-lhes um acesso mais rápido à progressão remuneratória.

No fim de contas, tudo se resume a dinheiro.

Progressão remuneratória e incumprimento do Estado

Em regime normal, a progressão remuneratória na administração pública ocorre com a acumulação de pontos resultantes das avaliações de desempenho, sendo que, com as alterações introduzidas, a progressão obrigatória passou a ocorrer com 8 pontos. Ainda assim, trata-se de um percurso lento que, em termos práticos, continua a significar oito anos de espera para uma valorização salarial efetiva.

Como se justifica que, em janeiro de 2026, a avaliação do biénio 2023/2024 ainda não esteja concluída na generalidade das instituições públicas de saúde do país?

Perante este enquadramento legal, impõe-se uma pergunta incontornável: como se justifica que, em janeiro de 2026, a avaliação do biénio 2023/2024 ainda não esteja concluída na generalidade das instituições públicas de saúde do país?

Estamos a falar de trabalhadores que deveriam ter visto o seu salário atualizado em janeiro de 2025 e que, um ano depois, continuam a auferir vencimentos incorretos, apesar de o Estado ser simultaneamente legislador, regulador e garante da aplicação da lei, incluindo através dos seus próprios tribunais.

Ilegalidades e abusos na prática avaliativa

Mais grave ainda é verificar que alguns conselhos de administração das ULS se demitem conscientemente da sua responsabilidade legal de assegurar um processo avaliativo justo e atempado. Em vários casos, optam por aplicar uma prática sem qualquer suporte legal, a chamada “relevância da última avaliação de desempenho”, regra que existe exclusivamente para os trabalhadores que não reúnem o tempo mínimo, legalmente exigido, de exercício efetivo de funções. Não existe regra idêntica para gestores que, por incapacidade, desorganização ou simples preguiça institucional, não cumprem a lei nem implementam o SIADAP.

Esta figura não existe, em lado nenhum do SIADAP, como solução para a incompetência das instituições em promover avaliações devidamente contratualizadas e realizadas dentro dos prazos legais.

Objetivos ilegais e avaliação por critérios de gestão

As críticas ao SIADAP são constantes, é complexo, burocrático e frequentemente desligado da realidade do trabalho. Ainda assim, o problema maior não é o sistema em si, mas a forma como é aplicado. São poucos os gestores que dominam o SIADAP, ainda menos os que o aplicam de forma imparcial e legal, e são recorrentes situações de objetivos mal formulados ou manifestamente ilegais.

O caso da ULS de Braga é paradigmático, com enfermeiros avaliados com quatro objetivos ilegais, já alvo de orientações superiores para serem retirados da avaliação. Situações semelhantes verificam-se na ULSTS e na ULSPVVC, entre outras, onde se impõem aos trabalhadores objetivos de natureza estritamente financeira ou de gestão de capital, completamente alheios à prática da prestação de cuidados e em clara violação da lei.

Outro exemplo grave para a avaliação dos enfermeiros, são os objetivos associados ao indicador BI 283, no qual as Necessidades de Saúde Especiais da população-alvo, são definidas por parametrização médica, sem que o enfermeiro tenha qualquer controlo sobre a codificação ou validação dos atos praticados. O resultado é uma fraude avaliativa estrutural, o trabalhador nunca consegue atingir as percentagens contratualizadas, porque o seu trabalho não é refletido nos sistemas de informação, acordando diariamente com denominadores alterados, sem possibilidade de comprovar as atividades efetivamente realizadas. Acresce que este indicador deveria ser analisado por ano letivo, e não por ano civil, como incorretamente tem sido feito.

Aplicar bem para poder mudar

Para que o SIADAP possa ser alterado e corrigido onde está errado, há uma condição prévia essencial: tem de ser aplicado corretamente. Só uma aplicação rigorosa, honesta e legal do sistema permite identificar, com seriedade, as suas falhas estruturais e fundamentar mudanças verdadeiras.

Enquanto o SIADAP continuar a ser mal aplicado, manipulado ou usado como instrumento disciplinar e financeiro, qualquer discurso sobre a sua melhoria não passará de retórica vazia, e os trabalhadores continuarão a pagar a fatura de um sistema que, na prática, falha a quem diz querer valorizar.

O arranque de 2026 está a ser marcado por um clima de tensão no mercado de trabalho. Apesar de Portugal ter fechado o ano anterior com o prestigiado título de “Economia do Ano” pela revista The Economist — um reconhecimento assente, em grande parte, no dinamismo do emprego —, o Governo insiste numa revisão profunda da legislação laboral que poucos parecem apoiar.

Um timing incompreensível

Para muitos especialistas, a proposta peca, desde logo, pela oportunidade. Figuras políticas, empresários questionam a lógica de alterar profundamente as regras do jogo num momento em que o sistema tem demonstrado resultados positivos. A tese é clara: porquê arriscar o desequilíbrio de um mercado que tem sido o motor do crescimento nacional?

Esta visão é partilhada por antigos obreiros da paz social em Portugal. Numa rara convergência, ex-ministros do Trabalho como Silva Peneda e Vieira da Silva manifestaram o seu ceticismo, sublinhando que as mudanças propostas pelo Executivo não apresentam benefícios claros que justifiquem a instabilidade social e a contestação que já se faz sentir nas ruas.

Quem beneficia realmente com a fragilização dos direitos laborais?

Os riscos: produtividade e inteligência artificial

As críticas não se limitam à forma, mas estendem-se ao conteúdo. Os detratores do projeto argumentam que a reforma falha em responder aos verdadeiros desafios estruturais:

• Disrupção tecnológica: Numa era dominada pela inteligência artificial, as novas normas não preparam o país para a transição digital, focando-se, em vez disso, em pontos que podem fragilizar a proteção do trabalhador.

Impacto social: precarização e crise habitacional

Para a oposição e diversos setores da sociedade civil, estamos perante um “retrocesso civilizacional”. O alerta é particularmente grave no que toca à precariedade juvenil. Com uma inflação prevista de 2,1% para 2026, a perda de garantias laborais poderá dificultar ainda mais o acesso dos jovens a rendimentos estáveis, criando um efeito dominó que agrava a já severa crise na habitação. Sem estabilidade contratual, o acesso ao crédito e ao arrendamento torna-se uma miragem para as novas gerações.

Conclusão: uma precarização que serve a quem?

No balanço final, a insistência do Governo numa “modernização” desprovida de evidência científica deixa uma pergunta incómoda no ar: quem beneficia realmente com a fragilização dos direitos laborais? Na ausência de estudos técnicos que comprovem ganhos reais para a economia, a desconfiança instala-se. O consenso entre académicos e antigos decisores é claro: Portugal está a desperdiçar capital político em batalhas ideológicas obsoletas. Enquanto se ignoram reformas estruturais urgentes e inadiáveis, o país arrisca-se a trocar a paz social e o progresso de 2025 por um ciclo de precariedade, greves e contestação permanente.