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O momento atual vivido na Unidade Local de Saúde de Braga (ULS Braga) levanta preocupações sérias quanto à estabilidade organizacional, à qualidade dos cuidados e ao futuro do modelo de gestão da instituição.

A polémica recente na Unidade Local de Saúde de Braga (ULS Braga), marcada pelo confronto entre médicos e o Conselho de Administração, não deve ser analisada como um episódio isolado. Insere-se antes num padrão mais amplo e bem documentado na literatura internacional, que associa contextos de fragilidade organizacional à emergência da privatização ou de modelos como as parcerias público privadas (PPP).

Ao longo das duas últimas décadas, consultas e meios complementares de diagnóstico, assim como cirurgias, têm sido sujeitos a processos de privatização parcial, ou seja, através da externalização de serviços ou da gestão privada de unidades públicas. As provas científicas acumuladas demonstram que estes processos ocorrem em contextos de instabilidade, sobretudo em sistemas pressionados por constrangimentos financeiros, problemas de organização e desgaste dos profissionais.

“A perceção de ineficiência pode ser, ela própria, uma condição prévia para justificar essas soluções.”

Um dos contributos mais relevantes nesta matéria foi publicado recentemente no The Lancet Public Health, onde uma revisão sistemática conclui que o sustentação científica para a privatização da saúde é, na verdade, frágil. Segundo Goodair e Reeves (2024), a privatização hospitalar tende a associar-se a uma redução de custos conseguida sobretudo através da diminuição de pessoal e da seleção de doentes, frequentemente à custa da qualidade dos cuidados. Mais ainda, o estudo conclui que o crescimento da privatização está associado a piores resultados em saúde, incluindo maior mortalidade evitável em alguns contextos.

O estudo conclui que o crescimento da privatização está associado a piores resultados em saúde, incluindo maior mortalidade evitável em alguns contextos.

Este dado desmonta uma narrativa utilizada em debates públicos que vendem a ideia de que a privatização surge como solução para sistemas públicos ineficientes.

Na realidade, os dados da ciência sugerem o contrário, que a perceção de ineficiência pode ser, ela própria, uma condição prévia para justificar essas soluções.

Outro elemento central neste processo é a precarização do trabalho. Diversos estudos demonstram que condições de trabalho instáveis estão diretamente associadas a piores resultados organizacionais. Uma revisão sistemática recente conclui que o trabalho precário entre profissionais de saúde conduz a pior saúde física e mental, menor envolvimento profissional e maior rotatividade.

Adicionalmente, investigações sobre o impacto da precariedade evidenciam uma relação direta entre insegurança laboral, aumento do stress e diminuição da qualidade de vida dos trabalhadores, fatores que inevitavelmente se refletem no desempenho das equipas de saúde e na prestação de cuidados.

Estudos académicos sobre o caso português mostram que, embora as PPP possam apresentar indicadores de eficiência superiores em determinados períodos, existe controvérsia quanto à sua superioridade global face ao modelo público.

A própria análise crítica das PPP em Portugal sublinha que estas surgem frequentemente como resposta à necessidade de conciliar controlo financeiro com prestação de cuidados, refletindo mais uma opção de política pública do que uma solução tecnicamente incontestável.

Ou seja, quando um sistema apresenta sinais de fragilidades operacionais, organizacionais e laborais, cria-se o contexto ideal para a reintrodução de modelos de gestão privada.

Este padrão não é teórico e a sequência é conhecida: inicia-se por uma degradação do funcionamento, aumento da pressão sobre os serviços, construção de narrativa de falha e surgimento de soluções alternativas “mais eficientes”.

Os dados da ciência mostram que sistemas públicos robustos, estáveis e bem organizados dificilmente são substituídos. São, antes, aqueles que se apresentam fragilizados que se tornam mais permeáveis a mudanças estruturais.

Se cruzarmos estes elementos com o que hoje se observa na ULS Braga, percebemos que a precarização é um problema sistémico e contribui para a fragilização estrutural.

Os profissionais de saúde relatam falhas nos sistemas clínicos, desorganização operacional, perda de registos e dificuldades na resposta assistencial, problemas que configuram exatamente o tipo de deterioração funcional identificado na literatura como fator de risco para a instabilidade institucional.

A isto soma-se a saída de profissionais e um clima de tensão interna, visível no confronto recente entre médicos e administração.

Por outro lado, o próprio Conselho de Administração reconhece que o processo de transformação em curso gera perceções divergentes entre profissionais, o que evidencia uma quebra de alinhamento organizacional, outro indicador clássico

de sistemas em stress.

Nisto se apoia o debate político sobre a reintrodução de um modelo de gestão PPP no Hospital de Braga. O Hospital de Braga deixou de ser gerido em regime de PPP em 2019 não por uma decisão isolada ou meramente ideológica, mas porque não existiram propostas válidas que permitissem a continuidade ou renegociação do modelo naquele momento, realidade amplamente conhecida e noticiada à época.

Há posições recorrentes de responsáveis políticos e sinais, ainda que informais, pois não existe transparência neste processo, de que a transição para PPP está a ser acelerada.

A Câmara Municipal de Braga opôs-se ao fim desse modelo e nunca retirou da agenda a defesa da PPP, sendo essa uma posição persistente, o que levanta mais uma questão: a de se estamos perante uma decisão baseada em critérios técnicos e assistenciais, ou perante a concretização de uma vontade — ou teimosia — política?

Mais preocupante é o que começa a ser referido dentro da própria instituição. Existem gestores que dizem apoiar a PPP, mas que admitem, em conversas informais, que pedirão transferência para outras unidades caso essa mudança se concretize. O mesmo sucede com médicos que abandonaram o hospital durante o período de gestão privada, regressaram com a reversão para EPE e admitem sair novamente se o modelo voltar. Existe, assim, um risco real de perda de profissionais e agravamento da instabilidade.

A par desta realidade política, existe a narrativa da intenção de fazer evoluir a ULS Braga para uma unidade de natureza universitária. No entanto, não são conhecidos avanços concretos, modelos organizativos ou processos estruturados que sustentem essa transformação.

O que existe é um discurso político sem execução, em contraste com o que se está a fazer na Unidade Local de Saúde do Alto Ave (Guimarães), que se encontra atualmente a desenvolver trabalho concreto nesse sentido, organizando procedimentos, modelos internos e articulações institucionais, conforme relatado pelos próprios trabalhadores.

A instabilidade organizacional é agravada por um problema grave, que é a desvalorização recorrente dos trabalhadores.

Ao longo dos anos, nas estruturas de gestão pública, tem-se assistido à utilização sistemática de mecanismos de contratação precária, promovidos por estruturas de gestão de nomeação política.

Este modelo não é neutro é uma opção que replica práticas típicas de grupos económicos centrados na redução de custos à custa da vida dos trabalhadores, vínculos frágeis, ausência de estabilidade, salários baixos e limitação de direitos.

Na prática, o que se verifica é a manutenção de profissionais em situação de dependência permanente, sem condições para organizar a sua vida pessoal e familiar. Falamos de trabalhadores que, mesmo exercendo funções essenciais ao funcionamento do sistema de saúde, não têm segurança contratual suficiente para aceder a direitos tão básicos como o crédito à habitação.

Esta realidade não pode ser dissociada da dificuldade em fixar profissionais no Serviço Nacional de Saúde.

A conjugação de todos estes fatores, problemas de gestão interna, indefinição estratégica, pressão política e desvalorização dos trabalhadores está a produzir um efeito cumulativo na motivação das equipas.

Como é reconhecido até pelo próprio Conselho de Administração, os processos de transformação estrutural geram diferentes perceções e tensões internas.

No entanto, quando essas tensões se associam a falhas operacionais graves e à ausência de um rumo claro, o risco deixa de ser apenas interno e passa a refletir-se diretamente na qualidade dos cuidados prestados.
O que está em causa é a segurança, qualidade e continuidade da satisfação das necessidades de assistência na saúde da população, e, para os profissionais comprometidos com uma assistência na saúde pública, sem qualquer discriminação por gravidade na doença, o modelo de gestão em PPP não pode ser aceite.

Qualquer decisão sobre o futuro da ULS Braga deve assentar em critérios transparentes, baseados em provas e centrados na defesa do Serviço Nacional de Saúde e não de quaisquer agendas políticas.

A experiência demonstra que instabilidade, precariedade e ausência de planeamento estratégico têm consequências diretas na capacidade de resposta dos serviços.

A defesa do SNS faz-se com investimento, com organização e com valorização efetiva dos seus trabalhadores, não com regressões nem com modelos que colocam em risco o futuro dos cuidados de saúde.

Os dados científicos internacionais demonstram que os processos de privatização no setor da saúde raramente surgem em sistemas estáveis e bem financiados. Pelo contrário, desenvolvem-se em contextos de fragilidade organizacional, pressão sobre os profissionais e degradação progressiva das condições de funcionamento, criando o ambiente necessário para legitimar soluções alternativas como as PPP.

Na tarde de 16 de maio, milhares de professores desfilaram entre o Cais do Sodré e os Restauradores, em Lisboa, para defenderem a sua profissão. O Maio esteve lá e ouviu os professores que tinham uma palavra a dizer. Como estas afirmações de uma professora: “Está em causa a questão da segurança, de termos carreiras sólidas, de podermos ter condições de trabalho, de termos uma vida digna, de sermos respeitados (…) Temos um Governo que coloca a sociedade contra os professores, e está na altura de mudarmos isso e de conseguirmos lutar pelos nossos direitos.”

Conferência promovida pela 8.ª Comissão de Educação e Ciência da Assembleia da República. Em apenas dois minutos, o coordenador do S.TO.P., Daniel Martins, explica porquê o Governo está a desfazer o Estatuto da Carreira Docente — e o que o Parlamento poderia fazer, de imediato, para travar esse processo em curso.

Os sindicatos deram um passo firme na defesa dos motoristas: o conflito com as associações patronais foi oficialmente levado para conciliação.

Depois da denúncia do contrato colectivo por parte da ANTRAM e ANTP, os sindicatos responderam com uma proposta concreta. A resposta das entidades patronais? Rejeição global e ausência de negociação séria. Não houve diálogo real. Houve bloqueio.

Perante este desrespeito pelos trabalhadores do sector, os sindicatos avançaram com os mecanismos legais para obrigar à retoma das negociações.

O que está em causa é claro:

• Retribuição (salário e ajudas de custo)
• Tempos de trabalho
• Condições dignas para os motoristas

A conciliação é agora o próximo passo, mas os sindicatos envolvidos deixam claro: não aceitarão retrocessos nem imposições.

A primeira reunião está marcada para 8 de Maio.

A luta pelos direitos dos motoristas continua. Unidos, temos força.

STRUN

STRUN

Sindicato Transportes Rodoviários Urbanos Norte

SIMM

Sindicato Independente dos Motoristas de Mercadorias

SNMOT

Sindicato Nacional dos Motoristas e Outros Trabalhadores

SIMMPER

Sindicato Independente de Motoristas de Matérias Perigosas

O S.TO.P., em conjunto com outros sindicatos, foi ouvido no parlamento pelo Grupo de Trabalho dos deputados da 8ª Comissão da Educação e Ciência para acompanhamento da Revisão do Estatuto da Carreira Docente.

Nesta segunda parte, referimos passos imediatos que os deputados podem tomar e outros que não vislumbramos que o governo e o Ministério da Educação possam vir a tomar. Por fim, o S.TO.P. continuará a participar ativamente, juntamente com os profissionais da educação e as suas lutas, na vida democrática do país para defender a escola pública e a democracia.

JUNTOS SOMOS + FORTES!

A proposta de gratuitidade dos transportes públicos nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto tem vindo a ganhar força no debate político e social. Apresentada como uma medida de justiça social e de incentivo à mobilidade sustentável, levanta, no entanto, um conjunto de questões relevantes quanto à sua viabilidade económica, à qualidade do serviço e aos impactos territoriais no país.

Por um lado, os defensores da medida argumentam que eliminar o custo direto para o utilizador promove a equidade no acesso à mobilidade, reduz a dependência do automóvel e contribui para a diminuição das emissões de dióxido de carbono. Num contexto de transição climática e de aumento do custo de vida, a gratuitidade pode representar um alívio significativo para as famílias, sobretudo nas áreas urbanas onde o transporte público é amplamente utilizado.

Contudo, importa analisar de forma crítica os potenciais efeitos colaterais desta política. Um dos principais riscos prende-se com a sustentabilidade financeira das empresas de transporte. A eliminação das receitas provenientes dos bilhetes implica uma maior dependência de financiamento público, ou seja, dos contribuintes. Isto levanta a questão do princípio do utilizador-pagador: será justo que toda a população, incluindo quem não beneficia diretamente destes serviços — nomeadamente os residentes em zonas rurais — suporte o custo total da operação?

Além disso, a pressão acrescida sobre a procura pode ter consequências na qualidade do serviço. Sem um reforço proporcional da oferta — mais veículos, maior frequência e investimento em manutenção —, existe o risco de sobrelotação, atrasos e degradação geral da experiência do utilizador. A gratuitidade, por si só, não resolve problemas estruturais como a falta de capacidade ou a insuficiência de investimento.

Ao concentrar benefícios significativos nas áreas metropolitanas, esta política pode acentuar desigualdades regionais.

Outro ponto crítico diz respeito à coesão territorial. Ao concentrar benefícios significativos nas áreas metropolitanas, esta política pode acentuar desigualdades regionais. A atratividade acrescida de Lisboa e Porto poderá intensificar a deslocação de população do interior para o litoral, agravando fenómenos já existentes de desertificação. Neste sentido, a medida, ainda que bem-intencionada, pode ter efeitos contrários aos objetivos de equilíbrio territorial e desenvolvimento regional.

Uma alternativa poderá passar por soluções intermédias, como a redução tarifária progressiva, a gratuitidade para grupos específicos (jovens, idosos ou famílias de baixos rendimentos) ou a implementação de passes mais acessíveis. Estas opções permitem mitigar custos e testar impactos, sem comprometer de imediato a sustentabilidade do sistema.

Em suma, a gratuitidade dos transportes públicos em Lisboa e Porto é uma proposta com mérito social e ambiental, mas que exige uma análise cuidadosa e integrada. A sua implementação deverá ser acompanhada de garantias de financiamento estável, reforço da oferta e políticas complementares que assegurem a coesão territorial. Caso contrário, o que se apresenta como uma solução poderá transformar-se num problema estrutural de difícil reversão.

COMUNICADO DE IMPRENSA

Na sequência do comunicado divulgado no passado dia 3 de fevereiro pelas associações patronais ANTRAM e ANTP, dando conta da assinatura de um novo Contrato Coletivo de Trabalho para o setor do transporte rodoviário de mercadorias com a FECTRANS/STRUP — texto esse que aguarda publicação — e em face das notícias que junto dos meios de comunicação social surgiram, nessa sequência, cumpre esclarecer o seguinte:

Em primeiro lugar, contrariamente ao que foi transmitido publicamente, permanecem em pleno processo negocial com as referidas associações patronais as quatro organizações sindicais ora signatárias. Estes quatro sindicatos, a nível de representatividade, têm uma relevância significativa (para não dizer fulcral) no setor dos transportes a nível dos trabalhadores mais afetados pelas alterações ao mesmo: os trabalhadores móveis.

Em segundo lugar, cumpre esclarecer que existiram dois motivos fundamentais para a recusa da outorga do texto alvo de assinatura no passado dia 3 de fevereiro com a FECTRANS/STRUP:

O primeiro, de natureza procedimental, foi o facto de ter sido apresentado a estas quatro entidades um texto pré-elaborado, negociado com o sindicato que assinou a dita convenção, em que a opção era aceitar ou não aceitar, sem margem para negociar no ponto fulcral que levou à rejeição do texto apresentado.

O que nos leva ao segundo motivo, que tem a ver com o conteúdo do próprio documento proposto: no seu todo, o texto representa uma perda significativa de direitos de cariz social por parte dos trabalhadores móveis, onde os limites máximos permitidos pela Regulamentação Europeia e a respetiva transposição interna pelo D.L. n.º 237/2007 a nível de carga horária de trabalho, transformam-se no período normal de trabalho dos motoristas.

Ou seja, o que era limite absoluto, incluindo trabalho suplementar, passa a ser período normal de trabalho.

Mas a proposta não se fica por aqui: aliciam-se os motoristas a ultrapassar a média de 48 horas semanais de trabalho com um período de referência de 17 semanas (que pode facilmente ser “manipulado” com a imposição de uma semana de férias, que é contabilizada a zero, nos termos da nota explicativa) com pagamento de “trabalho suplementar” no que vai além da referida média.

Para se perceber a gravidade do referido documento, é imperativo esclarecer que, tal como está formulada, as 48 horas semanais relevantes para este cálculo, nos termos da proposta apresentada e da CCTV assinada no dia 3 de fevereiro, correspondem ao somatório de condução e martelos (outros trabalhos). Não contemplam as pausas obrigatórias e tempos de disponibilidade que, durante os seus turnos, os motoristas têm de registar no dispositivo de comutação.

Um motorista exausto constitui um perigo real para a segurança rodoviária e para a sociedade no seu conjunto.

Aceitar esta solução não é mais do que legitimar uma prática abusiva que tem vindo a ter lugar no setor, na qual os motoristas são obrigados de forma reiterada a permanecer ao serviço por períodos diários que podem atingir as 15 horas. Um motorista exausto constitui um perigo real para a segurança rodoviária e para a sociedade no seu conjunto.

Aceitar esta solução é aceitar uma discriminação negativa dos motoristas face às restantes profissões do setor, nas quais se mantém a referência ao horário normal de trabalho de 40 horas semanais. Não é admissível que os limites máximos previstos na legislação nacional e nas normas europeias aplicáveis aos trabalhadores móveis sejam transformados em padrão regular de organização do trabalho.

Sem prejuízo da (i)legalidade deste sistema, é posta assim em causa, de forma flagrante, a segurança dos motoristas e a segurança rodoviária em geral.

Após diversas reuniões conjuntas entre as quatro estruturas sindicais, foi remetida à ANTRAM e à ANTP uma contraproposta conjunta que, na parte mais significante estabelece-se de forma inequívoca que os limites máximos fixados pelas leis nacionais e europeias são imperativos e não podem, em circunstância alguma, ser ultrapassados, independentemente de qualquer compensação financeira.

A contraproposta contempla igualmente a revisão das rubricas não pecuniárias, designadamente das ajudas de custo destinadas a suportar as despesas de refeição dos trabalhadores deslocados, cujos valores se revelam manifestamente insuficientes face ao aumento significativo do custo de vida em Portugal e no estrangeiro.

Assim, pretendem as entidades signatárias dar conta que o processo negocial se encontra em curso, existindo uma posição sindical conjunta que visa salvaguardar os direitos dos trabalhadores do setor e garantir um verdadeiro processo de negociação coletiva.

A negociação está em aberto, pretendendo os sindicatos chegar a bom porto com as associações patronais do setor, sendo certo que, independentemente de terem que adotar formas de luta mais exigentes, não abdicarão de proteger os seus associados de regulamentações que coloquem em causa a respetiva integridade física e psíquica, dignidade profissional e a segurança rodoviária em geral.

SIMM

Sindicato Independente dos Motoristas de Mercadorias

SNMOT

Sindicato Nacional dos Motoristas e Outros Trabalhadores

SIMMPER

Sindicato Independente de Motoristas de Matérias Perigosas

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Sindicato Transportes Rodoviários Urbanos Norte

Cerca de centena e meia de profissionais de educação de todo o país vieram exercer o seu direito de cidadania e de manifestação, a partir das 14 horas, no espaço exterior ao MECI onde, ao longo dos anos, já se realizaram dezenas de concentrações ao mesmo tempo que decorriam reuniões de negociação com diferentes equipas ministeriais.

Cerca das 16 horas, mais de uma hora depois da marcada para o início da reunião com o STOP, fomos convocados para uma conversa privada com o secretário de Estado, antes de se iniciar a reunião agendada.

Nessa conversa, Alexandre Homem Cristo comunicou-nos que a equipa do MECI não tinha condições de realizar a reunião, afirmando que o protesto no exterior, com o “ruído” associado, era uma forma de condicionamento e de pressão, sendo que o Governo não aceitava realizar a reunião nessas condições, a menos que os colegas em protesto se mantivessem em silêncio.

Os profissionais da educação estão muito habituados a lidar com o ruído e com a pressão de condições precárias, em várias dimensões, todos os dias nas escolas.

Replicamos que tal atitude era um ato antidemocrático gravíssimo e que punha em causa os direitos dos cidadãos de se manifestarem, e questionamos se a reunião iria realizar-se com os outros quatro sindicatos que estavam convocados para a mesma hora ou se apenas o STOP seria impedido de estar presente, tendo-nos sido confirmada esta última situação. Explicámos ao secretário de Estado que então não poderia ser o “ruído” o problema, caso contrário a reunião simplesmente não poderia realizar-se, com ou sem delegação do STOP.

Sem mais argumentos, o SE respondeu que não tinha mais nada a dizer e que esperavam uma resposta nossa. Solicitamos um tempo (apenas 10 minutos) para conversar com os manifestantes e decidir o que fazer. Os manifestantes pronunciaram-se, em votação democrática, por não aceitar manter-se em silêncio e, por consequência, o STOP não deveria estar presente na reunião, não cedendo, assim, à chantagem do MECI.

A delegação do STOP dirigiu-se novamente à entrada da sala da reunião, onde comunicou o que estava a ocorrer aos representantes dos outros quatro sindicatos que iriam participar na reunião, para que refletissem e atuassem de acordo com a sua consciência, ao mesmo tempo que a funcionária da sala nos comunicava que o secretário de Estado já não nos sequer receberia para saber a resposta que nos tinha pedido. A FENPROF reagiu considerando “absolutamente inaceitável” a atitude do Governo e que “direito de manifestação tem de ser respeitado”.

“A posição do Governo é não negociar sob pressão e neste caso sentimos que existia um fator de pressão que prejudicava os trabalhos", procurou justificar-se mais tarde o secretário de Estado aos jornalistas (Público, 2-3-26).

As pressões são inerentes à condição governativa. Por exemplo, o Governo sofre pressões dos interesses económicos para fazer da educação um negócio e sofre pressão dos profissionais de educação em defesa de uma escola pública universal e de excelência para todas as crianças e jovens. Os primeiros fazem-no no silêncio dos corredores e de cara escondida, já os segundos, quando ignorados nas suas reivindicações apresentadas e sem outra opção, fazem-no com ruído em manifestações, mas de forma aberta e mostrando a cara.

Aliás, relembramos, que no dia 13 de dezembro de 2024, o STOP realizou um plenário/protesto sob o mote “Equidade para os professores em monodocência”, precisamente no mesmo local e enquanto decorria uma reunião negocial com o atual MECI, onde se exigia a introdução deste tema no protocolo negocial para a revisão do Estatuto da Carreira Docente. Naquela altura o MECI não sentiu pressão, não se sentiu condicionado? A verdade é que o ministro, nessa reunião, deixou em ata que discutiria o assunto da monodocência. O que é que mudou agora?

Os profissionais da educação estão muito habituados a lidar com o ruído e com a pressão de condições precárias, em várias dimensões, todos os dias nas escolas. Talvez se os governantes tivessem a humildade de nos escutar, poderiam entender o dever da sociedade em valorizar o nosso trabalho.

Presidente do SFRCI

No passado dia 28 de janeiro de 2026, a passagem da tempestade Kristin por Portugal, seguida de vários fenómenos meteorológicos adversos, provocou danos significativos nas infraestruturas ferroviárias e rodoviárias sob gestão da Infraestruturas de Portugal.

As consequências foram imediatas: interrupções prolongadas da circulação ferroviária em várias linhas da rede nacional. Em muitos casos, essas interrupções mantêm-se até hoje, com especial impacto na Linha do Oeste, na Linha da Beira Baixa e na Linha do Douro.

Mas o mais grave não é apenas o dano causado pela tempestade, é a resposta, ou falta dela.

Por todo o país, autarcas denunciam a ausência de intervenção nas estradas nacionais afetadas. No setor ferroviário, a situação é ainda mais preocupante: semanas depois, continuam sem avançar obras visíveis que permitam repor a circulação com urgência.

O próprio Governo já admitiu que a Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses. Nove meses! Um prazo inaceitável para populações que dependem diariamente do comboio para trabalhar, estudar e aceder a serviços essenciais.

A Linha do Oeste, entre Meleças e Caldas da Rainha, poderá estar encerrada durante cerca de nove meses.

Importa recordar que estas mesmas populações vinham já de um longo período de sacrifício. Durante dois anos, suportaram o encerramento da linha, com a promessa de modernização e eletrificação. Hoje, voltam a ficar sem comboio — e, desta vez, sem sequer transportes alternativos.

Na Linha do Douro, entre a Régua e o Pocinho, o cenário repete-se: populações isoladas, trabalhadores sem soluções de mobilidade, territórios empurrados ainda mais para a marginalização.

Não se trata apenas de um problema de transporte. Trata-se de um ataque direto ao direito à mobilidade, ao trabalho e à coesão territorial.

Quase um mês depois do impacto das tempestades, o que se vê no terreno é ausência: não há obras visíveis, não há meios mobilizados com a urgência que a situação exige, não há respostas claras para quem foi deixado sem alternativa.

Entretanto, a comunicação política continua seletiva. Quando se trata de grandes obras rodoviárias concessionadas a privados, a presença pública do Ministério das Infraestruturas é constante. Já quando estão em causa serviços públicos essenciais e populações inteiras dependentes do transporte ferroviário, instala-se o silêncio.

Este abandono não é inevitável. É uma opção.

Num país que fala de transição climática e de mobilidade sustentável, deixar linhas ferroviárias paradas durante meses, sem alternativas, é caminhar no sentido oposto. Penaliza trabalhadores, fragiliza economias locais e aprofunda desigualdades regionais.

As populações não podem continuar à espera. É urgente repor a circulação ferroviária, garantir transportes alternativos imediatos e assumir responsabilidades políticas claras.

Porque o comboio não é um luxo, é um direito.

Há uma coisa que a greve da manutenção do Metro do Porto não foi: um exercício de força gratuito. A greve iniciada a 8 de janeiro pelos trabalhadores da manutenção do Metro do Porto foi uma resposta imediata (e em boa hora!) a imposições unilaterais de novos horários de trabalho, sem negociação prévia com o STMEFE, num setor em que cada escolha tem um impacto direto na segurança e na vida das pessoas.

O que estava em causa não eram meramente ajustes pontuais. A CP pretendia impor um regime de turnos rotativos composto assim: seis manhãs consecutivas seguidas de apenas dois dias de folga; seis tardes consecutivas seguidas de dois dias de folga; e, por fim, seis noites consecutivas – repetindo-se este ciclo de forma contínua. Este modelo implicava mudanças sucessivas de ritmo de trabalho com apenas duas folgas entre blocos de turnos distintos, afetando a recuperação física, o descanso e a organização da vida pessoal e familiar dos trabalhadores afetos à manutenção do material circulante. Não aceitámos – e não aceitamos – que alterações desta dimensão sejam impostas sem negociação.

Que não se romantizem os conflitos laborais. É evidente que eles causam transtornos às pessoas. Uma greve na manutenção tem consequências palpáveis no dia a dia dos utentes do Metro do Porto. Se há veículos que não entram ao serviço por falta de intervenção técnica atempada, há consequências para as pessoas. Se há constrangimentos na circulação, há consequências para as pessoas. E se há consequências para os utentes, há depois consequências para outras pessoas. Tudo isto é demasiado evidente. E é precisamente pela consciência desse impacto que a decisão sindical no sentido da greve nunca foi tomada de ânimo leve.

A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação.

A empresa tentou inicialmente impor horários sem negociação prévia. A resposta foi firme: isso não aceitamos. Mas também ficou claro que prolongar indefinidamente a oposição significaria agravar o prejuízo para a população e para a própria imagem do serviço público ferroviário. A solução encontrada representa a vitória indiscutível e absoluta de absolutamente ninguém. A empresa recuou na lógica da imposição unilateral deste modelo de turnos rotativos e aceitou o princípio da negociação. O sindicato, por seu lado, não levou o confronto até às últimas consequências quando isso significaria agravar ainda mais o prejuízo para o serviço público e para a população.

Alcançámos um meio termo. O STMEFE manteve a exigência central do respeito pela negociação e travou a lógica da imposição unilateral. Mostrou sentido de responsabilidade ao não levar a intransigência até às últimas consequências, já que isso significaria acentuar o impacto no serviço público.

Foi um equilíbrio difícil de encontrar. Não escondemos que houve custos. Não escondemos que houve desgaste. E não escondemos que nem todas as reivindicações tiveram o acolhimento inicialmente pretendido. Mas ficou estabelecido algo essencial: a manutenção não pode ser tratada como variável descartável e as condições de trabalho não podem ser alteradas sem diálogo. Disso não abdicamos. A defesa dos trabalhadores é inseparável da defesa do serviço público.

O sindicato existe para garantir equilíbrio, não para provocar bloqueios. Se a administração fecha portas, isso não aceitamos. Se a administração abre portas, abrimo-nos ao acordo. O que esta greve demonstrou é que firmeza não significa irresponsabilidade. E diálogo não significa fraqueza. O meio termo alcançado não encerra os problemas estruturais da manutenção, nem pouco mais ou menos. Mas estabelece um princípio, que nos basta pelo menos por hoje: as decisões que afetam diretamente a segurança e a vida dos trabalhadores dependem de negociação séria, todos sentados à mesma mesa. Disso não abdicamos.

Não celebramos conflitos. Celebramos equilíbrio com dignidade. E continuaremos vigilantes.