Na década de 1830, os trabalhadores ingleses organizaram os primeiros sindicatos (trade unions) sob a forma de associações de base local, ou por ofício, para obter melhores condições de trabalho e de vida.
Na década de 1830, os trabalhadores ingleses organizaram os primeiros sindicatos (trade unions) sob a forma de associações de base local, ou por ofício, para obter melhores condições de trabalho e de vida.
Depois de se apagarem as agitações revolucionárias da década de 1790 na Europa, as lutas e a organização da classe operária continuaram. Na primeira grande greve de operários organizada segundo o modelo moderno, a greve geral dos fiadores de algodão de Manchester, em 1810, vários milhares de homens distribuíram entre si o fundo de greve, primeira instituição económica de combate dos trabalhadores industriais, que atingiu a cifra de 1500 libras por semana. O antecedente fora a grande greve de 1804-1805 realizada pelos tecelões de Glasgow, quando 40 mil trabalhadores de toda a Escócia pararam os teares. Em inícios do século XIX surgiu também o ludismo (“os destruidores de máquinas”), movimento que se insurgiu contra as profundas alterações sociais e laborais trazidas pela revolução industrial. As reclamações contra as máquinas e a substituição que elas faziam da mão de obra humana eram “normais”, costumeiras. Movimentos esparsos de “destruidores de máquinas” desenvolveram-se a partir de meados do século XVIII, com tal força e extensão que levaram o Parlamento britânico a aprovar em 1769 uma lei que punia a destruição de fábricas e máquinas com a pena de morte. Vários trabalhadores foram executados devido a essa lei, o que não impediu que o movimento ganhasse amplidão.
Foi em 1811, na Inglaterra, que o movimento de destruição de máquinas “estourou”, superando o nível da revolta espontânea e local, ganhando dimensão nacional. O seu nome derivava de Ned Ludd, um dos seus líderes, quem, em Nottingham, aborrecido com o patrão, destruiu a sua oficina têxtil. Os luditas invadiam fábricas e destruíam máquinas que, por incrementarem a produtividade dos trabalhadores, lhes tiravam também os empregos, requerendo, contudo, duras horas de jornada de trabalho dos operários remanescentes. As fábricas eram também ambientes com péssima iluminação, abafados e sujos. Numa carta ameaçadora que Ned Ludd endereçou a certo empresário de Hudersfield, em 1812, lia-se: "Recebemos a informação de que é dono dessas detestáveis tosquiadoras mecânicas. Fica avisado de que se elas não forem retiradas até ao fim da próxima semanal eu mandarei imediatamente um de meus representantes destruí-las. E se o senhor tiver a imprudência de disparar contra qualquer dos meus homens, eles têm ordem de matá-lo e queimar a sua casa.” Uma canção refletia o espírito do movimento ludita:
Brave ludits we are, for the breaking we come! / God save Ned Ludd! / Machines to hell, we want our dignity! / Breaking is good, join us and save the Europe! / Break! Break! Break or die working! / Monsters of industrialism, we want you broken! / Machines to the ground! / Crash! Crash! Bang! Bang! The sound of freedom these are! / Break one, break two, break three, break all! All!
O ludismo teve o seu momento culminante no assalto noturno à manufatura de William Cartwright, no condado de York, em abril de 1812. No ano seguinte, na mesma cidade, teve lugar o maior processo contra os luditas: dos 64 acusados de terem atentado contra a manufatura de Cartwright, treze foram condenados à morte e dois a deportação para as colónias. Apesar da dureza das penas, o movimento não amainou até 1817, refletindo as péssimas condições de vida dos operários. Finalmente, a generalização da indústria (factory system) e a criação das primeiras trade unions (futuros sindicatos) limitaram o alcance e as possibilidades das revoltas luditas, fazendo que entrassem em declínio. Para o historiador Eric Hobsbawm, o ludismo “foi uma mera técnica de sindicalismo no período que precedeu a revolução industrial e nas suas primeiras fases”. O ludismo não foi um movimento exclusivamente inglês, tendo-se registado movimentos semelhantes na Bélgica, na Renânia, na Suíça e na Silésia; no mesmo período houve um movimento camponês inglês “primitivo” de revolta contra a modernização capitalista, em 1830, sob uma forma assemelhada ao “ludismo”, dirigido pelo lendário “Capitão Swing”. Karl Marx escreveu a respeito desses movimentos no Manifesto Comunista: “(Os operários) não se contentam com dirigir os seus ataques contra as relações burguesas de produção, e dirigem-se contra os próprios instrumentos de produção: destroem as mercadorias estrangeiras que lhes fazem concorrência, quebram as máquinas, incendeiam as fábricas, tentam reconquistar pela força a posição perdida do artesão da Idade Média.” No verão de 1812, doze mil soldados foram destacados para Leicester e York, na tentativa de deter o movimento de revolta. O valor das propriedades e máquinas destruídas ultrapassou 100 mil libras esterlinas. Lord Byron, nobre e poeta, membro da Câmara Alta (a Câmara dos Lordes), discursou em 1811 em defesa dos luditas e contra as inumanas condições de trabalho: "Não existem já bastantes coalhos de sangue nos vossos códigos, para que ainda queirais mais, até que os céus gritem e clamem contra vós? São esses os remédios com os quais quereis curar um povo faminto e desesperado?”
Quando, em 1819, se reuniram cem mil trabalhadores em Manchester, o Estado, através da cavalaria, provocou o ‘massacre de Peterloo’, que semeou de cadáveres o campo do mesmo nome.
A extraordinária “marcha da fome” sobre Londres (de 1817), ou o comício de Saint Peter’s Field em 1819, que reuniu a quantidade (inusitada para a época) de oitenta mil pessoas, produziram-se no meio do clima criado pela revolta dos operários e artesãos. No Norte do país eles decidiram eleger, fora do quadro legal, deputados para o Parlamento que os representassem; quando, em 1819, se reuniram cem mil trabalhadores em Manchester, o Estado, através da cavalaria, provocou o “massacre de Peterloo”, que semeou de cadáveres o campo do mesmo nome. Em 1824 foram criados na Inglaterra os primeiros centros de ajuda mútua e de formação profissional para operários. Não é correto, portanto, datar o nascimento do movimento operário em França e na Inglaterra entre 1832 e 1836. Ele tinha tido a sua origem, pelo menos, na última década do século precedente. Na Grã-Bretanha, as tentativas para unir todos os operários em “sindicatos gerais”, isto é, em entidades que superassem o isolamento local e regional dos grupos particulares de trabalhadores, levando-lhes uma solidariedade nacional e até universal da classe trabalhadora, começaram em 1818 e foram continuadas depois.
Com a extensão da revolução industrial, os núcleos mais numerosos e concentrados de operários situaram-se nos setores mais desqualificados, ou seja, nos setores fabris dominados pelo maquinismo. As leis antissindicais inglesas haviam sido promulgadas em plena revolução industrial. Elas foram sendo derrotadas pelas greves e pelas lutas operárias, que obtiveram em 1825 a sua revogação. As leis contra as “coalizões” de trabalhadores entraram em colapso em 1825, diante da atitude ameaçadora do proletariado. Em consequência disso, na década de 1830, os trabalhadores ingleses organizaram os primeiros sindicatos (trade unions) sob a forma de associações de base local, ou por ofício, para obter melhores condições de trabalho e de vida. Nesse ano, formou-se o Sindicato dos Operários da Construção (Operative Builders Union), e em 1834 a primeira central de trabalhadores (Grand National Consolidated Trade Unions). Para atender aos acidentes de trabalho, doenças ou desemprego, os operários criaram as primeiras associações de auxílio mútuo, que funcionavam por meio de quotizações. Aos poucos, as trade unions inglesas foram-se consolidando, dirigindo mais greves, maiores protestos. Deixaram o patronato num dilema: já que eram proibidas, o empresário não tinha como negociar em momentos de greve. Isso gerava grandes prejuízos, principalmente quando não havia stocks e surgiam encomendas de produtos. Perante esse crescimento das lutas operárias, o Parlamento da Inglaterra aprovou, em 1824, a primeira lei sobre o direito de organização sindical dos trabalhadores. Em 1825 foi abolida a proibição do direito de associação, os Combination Acts, e surgiu paralelamente uma onda grevista. Foi só a partir do Factory Act de 1833, visando as manufaturas de algodão, lã, linho e seda, que foi fixado para a indústria um “dia normal de trabalho”. Em 1833 surgiu a primeira lei limitando a oito horas de trabalho a jornada das crianças operárias. Em 1842 proibiu-se o trabalho de mulheres em minas. Gradativamente, as associações operárias conquistaram a proibição do trabalho infantil, a limitação do trabalho feminino, o direito de greve e a limitação da jornada de trabalho dos adultos, o que teria efeitos decisivos: as horas de trabalho semanais para trabalhadores adultos nas indústrias têxteis eram, em 1780, em torno de 80 horas; em 1820, estavam reduzidas a 67 horas; em 1860, a 53 horas.
A Direcção do Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) manifesta o seu mais profundo pesar e consternação pelo trágico acidente ferroviário ocorrido em Espanha, endereçando as mais sentidas condolências às famílias e amigos das vítimas mortais, bem como uma palavra de solidariedade aos passageiros feridos e a todos os ferroviários espanhóis, que vivem momentos de profunda dor e angústia.
Perante esta tragédia, o SFRCI expressa a sua solidariedade para com os trabalhadores ferroviários espanhóis, reconhecendo o impacto humano e profissional de acontecimentos desta natureza numa classe que diariamente assume responsabilidades fundamentais na segurança e no transporte de passageiros.
As referências à eventual falha dos sistemas de segurança e à insuficiência de meios redundantes de protecção, capazes de assegurar a operação em condições de segurança quando os sistemas digitais falham, reforçam a necessidade de uma investigação rigorosa e independente, que permita apurar as causas do acidente e retirar todas as conclusões necessárias à prevenção de futuras tragédias.
A segurança ferroviária tem de ser uma prioridade absoluta e inegociável. A tecnologia é fundamental, mas não pode constituir a única barreira de protecção. É indispensável garantir sistemas de segurança fiáveis, mecanismos redundantes de recurso, manutenção adequada, investimento contínuo nas infraestruturas e condições de trabalho que permitam aos profissionais desempenhar as suas funções com segurança.
Nenhuma consideração económica ou operacional pode sobrepor-se à vida humana. Um sistema ferroviário verdadeiramente seguro exige prevenção, investimento, responsabilidade e respeito por todos os trabalhadores e passageiros.
Neste momento de dor, a Direcção do SFRCI associa-se ao luto dos ferroviários espanhóis e de todo o sector ferroviário, reiterando a sua solidariedade para com as famílias enlutadas e desejando uma rápida e plena recuperação a todos os feridos.
Às vítimas mortais, a nossa homenagem. Às famílias, as nossas sentidas condolências. Aos feridos, os votos de rápidas melhoras. Aos ferroviários espanhóis, a nossa solidariedade fraterna.
A tragédia ferroviária de 28 de outubro, em Urda, Toledo, exige respostas que não se compadecem com a simples alegação de erro humano. Antes de se responsabilizar um trabalhador, é necessário esclarecer como falharam as proteções que deveriam impedir uma colisão entre comboios.
As primeiras notícias atiram imediatamente o foco para quem, alegadamente, tomou uma decisão errada. Mas identificar um eventual erro individual não explica a avaria inicial, a organização do trabalho, nem por que razão as restantes barreiras de segurança não impediram o desastre.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano. Quando ocorre uma avaria, essas exigências multiplicam-se precisamente quando cada decisão requer maior cuidado.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano.
Teria uma equipa reforçada, com funções claras de apoio e verificação, permitido detetar o perigo a tempo? A investigação deve responder. Não basta contar pessoas numa sala. Importa perceber que apoio estava disponível e como funcionou.
A redundância na segurança também se faz com trabalhadores.É necessário prever o erro e garantir meios para o detetar e corrigir, antes de provocar consequências irreversíveis.
José Luis Villa, antigo diretor-geral da Renfe, questionou no El Mundo a explicação centrada no indivíduo, apontando responsabilidades de gestão e problemas de coordenação. A sua avaliação não substitui a investigação, mas lembra que as decisões de quem organiza e dirige também devem ser escrutinadas.
Portugal precisa de ter esta discussão perante a perspetiva de mais empresas de passageiros na rede. Pergunto: mais operadores e circulações serão acompanhados por investimento na infraestrutura, manutenção, contratação e coordenação? Se aumentarem as exigências sem aumentarem os meios, não estaremos a criar condições para um risco acrescido?
Esta discussão também exige olhar para as prioridades do investimento. A modernização ferroviária deve melhorar as deslocações quotidianas, ligar populações e garantir alternativas de transporte. Os comboios suburbanos, regionais e serviços do interior precisam de investimento continuado, tal como as oficinas e os profissionais que asseguram o seu funcionamento. A alta velocidade não dispensa uma rede de proximidade fiável.
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O valor de um serviço público não se mede apenas pela receita dos bilhetes. Mede-se também pelas populações que serve, pela coesão territorial e pela segurança que oferece. E qualquer modelo de exploração deve ser avaliado por esses critérios.
Entretanto, os maquinistas espanhóis já tinham uma greve convocada para 29 de outubro. Exigiam melhorias de segurança, comunicações de emergência, contratação e cumprimento das pausas. Não sabemos se essas medidas teriam evitado esta tragédia. E se tivessem? Sabemos que os trabalhadores já reclamavam respostas e queriam ser ouvidos. E se tivessem sido?
Quando uma greve é apresentada apenas pelos transtornos que provoca, fica por explicar aquilo que os trabalhadores procuram proteger. Defender quem trabalha na ferrovia é também defender quem viaja. A segurança exige investimento, organização e trabalhadores em número suficiente para a garantir.
O direito de reunião (e as polícias profissionais) nasceu contra a lei, depois de 100 mortos no chamado Massacre do Rossio, em 1838. As polícias modernas nasceram, em Portugal também, e têm como função reprimir os cidadãos que lutam por direitos. Nunca a sua função foi a ordem e segurança públicas, mas a repressão contra quem luta por direitos. São um corpo dos empresários e do Estado, foi assim em 1838, na Maria da Fonte, na República e no Estado Novo, é assim hoje no Rossio e em Covas de Barroso.