Autoeuropa: quando os carros atropelam vidas

Maria, 40 anos, casada, mãe de dois filhos, trabalha na Autoeuropa há 18 anos. Ela e os seus colegas têm por diante a reorganização da fábrica para o início da produção do novo modelo elétrico ID.Every1 em 2027. A escolha da unidade de Palmela, declarou o diretor da Autoeuropa, deveu-se ao facto de ser um local particularmente económico na Europa para um veículo de nível básico. Ou seja, porque a Autoeuropa combina baixos salários e alta produtividade. Maior lucratividade para o Grupo Volkswagen, mais exploração e deterioração da saúde e vida dos trabalhadores e das suas famílias. 

Isso tem-se reforçado a cada novo modelo. É o que percebe Maria, que trabalha na linha de montagem, oito horas a andar para a frente e para trás a montar peças para centenas de carros em cada turno. Os ritmos são alucinantes. Sente dores, muitas.  

Trabalhar com dores é realidade quotidiana para a maioria dos trabalhadores da indústria automóvel. Desde cedo, os trabalhadores percebem que as condições de trabalho na Autoeuropa não são o “mar de rosas” que comummente aparece descrito nos media. Entretanto, Maria não imaginava receber um diagnóstico de doença profissional. Na altura, não fazia cinco anos de empresa. Tinha 27 anos. 

A Segurança Social demorou vários anos para reconhecer a doença profissional que deu origem às restrições laborais de Maria. Estávamos em 2018, quando a Autoeuropa iniciou a laboração contínua para a produção do T-Roc. A partir desse momento, os trabalhadores enfrentaram um agravamento ainda mais acentuado da intensidade do trabalho. 

“É só produção, só produção. A gente vive para a empresa, não vivemos para nós.”

Entre 2018 e 2025, a Autoeuropa registou um aumento da produção em simultâneo com a redução de efetivos. Enquanto o volume de produção saltou de 223.200 para 240.400 unidades, a fábrica de Palmela cortou mais de mil postos de trabalho diretos, passando de 5804 para 4803 trabalhadores. Esta combinação traduziu-se num salto da produtividade, de 38,5 para 50,0 veículos por trabalhador/ano. Apesar de 2019 se manter como o ano de maior produção, a Autoeuropa registou maiores ganhos de produtividade nos anos seguintes. O tempo de montagem de cada veículo foi reduzido de 28,1 horas, em 2019, para 21,7 em 2024.

Falta de pessoal e pressão para produzir em prazos cada vez mais curtos resultam em ritmos alucinantes. Na voz dos trabalhadores: “Estamos a andar à velocidade da luz. A produzir à maluca." A velocidade da linha tem vindo a aumentar sucessivamente. Em 2020, a linha andava a 830 carros por dia, em 2023 subiu para 934 e em 2024, alcançou 1005. As pressões para não haver paragens da linha tornam o ritmo mais infernal. Trabalhadores chegam a esperar mais de uma hora para poderem ir à casa de banho. A linha de montagem não é interrompida mesmo quando alguém se sente mal. Trazemos o relato de quem vive a situação no dia a dia:

“Trabalhadores que, às vezes, se sentem mal até podem ter uma queda de tensão, chama-se a ambulância e a linha não para para dar assistência ao trabalhador. Ele é posto ali, ao lado da linha, e a linha continua a andar. E não há paragens nem numa situação dessas.”

A produção do carro elétrico deve reforçar o que aconteceu com a chegada do T-Roc: avanço da automação, robótica, digitalização e aumento da carga de trabalho, diminuindo o tempo para o trabalhador realizar as operações. Uma ilustração dos ritmos frenéticos na fábrica aparece no seguinte depoimento sobre o trabalho no sector das carroçarias:

“Dantes ele metia as peças, fechava a porta, para o robô depois ir buscar as peças, dava tempo de ele se virar para trás, preparar as peças todas para o próximo carro e olhar para a frente, e a porta ainda estava fechada. Atualmente, ele mete as peças e assim que vira as costas, a porta já está a abrir. Está a ver a velocidade?”

Em simultâneo com a automação, o fecho de estações e postos de trabalho reduz o tempo de cada operação ou exige que o trabalhador realize mais funções no mesmo tempo. 

Esta situação permite desmistificar a ideia de que o aumento da automação seria sinónimo de diminuição da carga de trabalho.

O trabalho por turnos ‘baralha’ o ritmo biológico. Desorganiza os sinais do cérebro e dos órgãos, desalinha o ciclo circadiano, gera alterações metabólicas e hormonais e destrói a saúde.

“Os horários vêm ainda pôr-se por cima dos ritmos exaustivos”, declarou Pedro, 53 anos, referindo-se à imposição do regime de turnos na Autoeuropa. Pedro começou a trabalhar aos 14 anos numa oficina mecânica. Entrou para a fábrica de Palmela em 1995, aos 23 anos. Na altura, nunca havia feito turnos. Até 2017, fazia dois turnos (manhã e tarde), que alternava quinzenalmente. Desde então, ele e os colegas passaram a trabalhar em três turnos, acumulando mais trabalho noturno, maior rotatividade dos turnos e fins de semana obrigatórios. Isto “rebenta connosco”, resume Pedro. 

O trabalho por turnos “baralha” os nossos ritmos biológicos. Desorganiza os sinais do cérebro e dos órgãos, desalinha o ciclo circadiano, gera alterações metabólicas e hormonais e destrói a nossa saúde. Como pode-se ler no artigo aqui no Maio, do médico especialista de saúde pública José António Antunes, o trabalho por turnos está associado ao aumento de várias doenças, bem como a perturbações na vida social dos trabalhadores e dos seus familiares.

Mais doenças, mais graves e mais precoces

Não é de estranhar que a Maria e os seus colegas se apercebam do aumento da deterioração dos problemas de saúde dos trabalhadores. O número de doenças profissionais na Autoeuropa cresceu de 117, em 2019, para 141, em 2023, um aumento de 20,5%. O aumento das doenças profissionais foi muito maior nas mulheres (50%). Mais expressivo foi o aumento do número de novos registos a cada mil trabalhadores na empresa, que passaram de 20,8 em 2019 para 28,9 em 2023 — um agravamento de 38,9%.

Na Autoeuropa, o número de horas de ausência não remunerada motivada por doença considerada “não profissional” cresceu de 216.168 em 2019 para 334.606 em 2023, um aumento de 54,79%. Mais trabalhadores de baixa e baixas de longa duração, o que significa mais doenças e mais graves.

Na perceção dos trabalhadores, as doenças estão a atingir camadas mais jovens: “Desse pessoal que entrou em 2017 para o T-Roc, pessoas entre os 25 e os 35 anos, 40 no máximo. Eles entraram há tão pouco tempo e já estão com problemas, e como é que as pessoas vão aguentar até à reforma? É complicado, pessoas que estão a trinta anos ou mais da reforma.” 

Isto reflete-se no aumento do número de trabalhadores com limitações funcionais devido a restrição médica: de 46 em 2019 para 71 em 2023, um aumento de 54,4%. A incidência registou um aumento mais expressivo:  de 8,2 por mil trabalhadores em 2019 para 14,5/1000 em 2023, o que representou um incremento de 77,8%. Em 2025, a Autoeuropa contava com mais de 600 trabalhadores com limitações funcionais por motivos de saúde, uma verdadeira ferida aberta pela exploração laboral.

Em 2025, a Autoeuropa contava com mais de 600 trabalhadores com limitações funcionais por motivos de saúde, uma verdadeira ferida aberta pela exploração laboral.

Muito mais do que meros dados, são vidas reais frequentemente ignoradas pela empresa e sem visibilidade na comunicação social. A condição de trabalhar e viver com restrições médicas é para toda a vida. De volta a Maria, prestemos atenção a sua declaração:

“A dor maior é a gente saber que vamos ter esta condição para o resto da vida e que isto também implica com a nossa vida pessoal. Porque na altura que eu descobri que tinha a tendinite, o que me assustou mais foi ter o meu filho com nove meses no colo e deixar de sentir o braço e ele quase me cair dos braços.”

O modo de produzir e organizar o trabalho no sector automóvel substitui os postos menos complexos por postos que requerem mais operações, maior complexidade e menos tempo, condições determinantes de limitação funcional. Em simultâneo, empresas do sector exercem pressão para afastar trabalhadores com restrições médicas. Na Autoeuropa, após o regresso da baixa médica, estes profissionais ficam em casa à espera de um posto de trabalho adaptado. Esta espera é longa e pode ultrapassar um ano, num cenário de isolamento, insegurança e sofrimento. Passados 30 dias sem uma colocação, sofrem uma quebra salarial considerável devido à perda dos subsídios de turno e de fim de semana. Na prática não há posto adaptado. Os poucos, quando criados, são postos temporários. É comum as pessoas ficarem inseridas numa equipa e ao fim de quatro ou cinco meses serem mandadas embora para casa mais um tempo. “Este jogo psicológico, de pingue-pongue, rebenta com uma pessoa.” É uma política da empresa para forçar o trabalhador a aceitar funções não adaptadas ou a rescisão do contrato. Mantêm intactas as condições que potenciam os ganhos de produtividade, as mesmas que se revelam geradoras de doenças.

Autoeuropa: degradação do trabalho em Palmela

A Autoeuropa recorre sistematicamente ao contrato temporário para substituir as baixas por doença nas equipas das linhas de produção. Esta tem sido a resposta da empresa às reivindicações dos trabalhadores para diminuir a carga de trabalho e contratar mais efetivos. 

Em vez de diminuir, a carga de trabalho e a falta de pessoal continuam a aumentar. Isto reflete-se na pressão exercida pelas chefias para os trabalhadores de outros turnos irem trabalhar nos seus dias de folga. Sobretudo, os de contrato temporário: “como estão a fazer o lugar das pessoas da Autoeuropa […] trocam de turnos, gente que sai à meia-noite e depois vem às sete da manhã.”

O agravamento das exigências impostas aos operários com contrato temporário acentua a degradação das condições de trabalho do conjunto dos trabalhadores na fábrica da Autoeuropa. Os efetivos trabalham em interação com os temporários, geralmente nas mesmas zonas e áreas de produção. A degradação das condições de trabalho de uns reflete-se na dos outros. O mesmo se aplica aos trabalhadores que operam para a Autoeuropa nas empresas do parque industrial de Palmela. 

Milhares de trabalhadores subcontratados sustentam a produção  automóvel. É o caso de António, 42 anos, trabalhador do mundo da Autoeuropa. Casado e pai de um filho, começou a trabalhar aos 18 anos. Na altura esteve a “bater portas”. Posteriormente,  trabalhou como temporário e com contrato a termo em diversas empresas a alternar com o fundo de desemprego. Nas empresas do parque industrial de Palmela foi despedido e readmitido várias vezes. Há dois anos passou a efectivo, desenvolve funções na logística.  

Nesta área, a máxima da Autoeuropa impôe-se: “A linha não pode parar.” Ritmos infernais e turnos rotativos (manhã, tarde e noite). A empresa opera com equipas curtas, um ambiente “muito pressionante”, frisou António. Faltam operadores, o recurso às horas extra é sistemático, forçando os trabalhadores a sacrificar a vida pessoal e familiar. A sobrecarga psicológica e física resulta em doenças e baixas médicas. Muitos retardam a baixa até ao limite, mas quando adoecem são culpabilizados. 

O stress predomina, diz António:

“Mesmo na hora da refeição que é curta, fora as deslocações entre o posto de trabalho e a sala de descanso. A malta senta-se à mesa e o pico de adrenalina é tão alto que nem sequer tem apetite para comer, come uma coisa rápida e vai trabalhar outra vez.”

Apesar da desigualdade de contratação, remuneração e regalias, as condições de vida e trabalho no mundo da Autoeuropa em pouco tempo estão a estiolar a força de trabalho, a reduzir ainda mais o “tempo de vida útil” do trabalhador na produção, na empresa-mãe e nas empresas do parque industrial de Palmela. 

Autoeuropa, produtividade e reforma: por que devem os trabalhadores ceder esses anos de vida a mais ao patronato?

Desde sempre, o modelo Autoeuropa recebeu o apoio político do patronato e do Estado português. Como ilustrou o então Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, durante a cerimónia do anúncio da produção do ID.EVERY1, o novo carro elétrico da Autoeuropa:

“Não será demais relembrar a visão de Cavaco Silva quando negociou a construção da fábrica para o nosso país. Uma visão que foi sistematicamente apoiada por todos os governos – de direita e de esquerda – e por todos os presidentes – de esquerda e direita. Sou testemunha.” E sublinhou: “Por uma vez houve uma estratégia nacional prosseguida ao longo de décadas e que agora conhece um salto qualitativo.”

A retórica do interesse nacional omite que o “sucesso” da Autoeuropa está fundamentalmente baseado na exploração de força de trabalho barata, dos trabalhadores efetivos aos subcontratados, ao longo da cadeia de produção.

A preparação da fábrica de Palmela para o início do fabrico deste novo modelo tem sido acompanhada por sucessivas ruturas de acordos por parte da Volkswagen AG. Em julho de 2026, a administração do Grupo na Alemanha anunciou a eliminação de mais 50 mil postos de trabalho a nível mundial e a quebra da garantia de manutenção de quatro unidades fabris até 2030, assumida no acordo de 2024 em troca do despedimento de 50 mil trabalhadores. Por seu lado, o compromisso de 2024 resultara da quebra do anterior acordo de estabilidade no emprego na Alemanha, que assegurava a proibição de despedimentos e o não encerramento de fábricas até 2029. Como pode-se ler no artigo “Volkswagen: entre a espada e o desemprego”, de Adriano Zilhão, aqui no Maio, ganha tração a conversão da produção automóvel à produção de armamento. Na Alemanha, a Volkswagen procura impor aos trabalhadores a alternativa “entre o encerramento de fábricas e o desemprego ou a reconversão para a indústria de guerra”.

É ilusório imaginar que este contexto não afeta os trabalhadores da Autoeuropa. Não bastasse o facto conhecido pelos trabalhadores de que a empresa utiliza cada lançamento de um novo veículo para intensificar o clima de insegurança laboral: a ameaça de desemprego como método de pressão contínua sobre os trabalhadores ao longo da cadeia produtiva.

O incumprimento do acordo laboral é regra no quotidiano da fábrica de Palmela, como ilustram os inúmeros casos de desrespeito pelas regras dos downdays. Os trabalhadores também se deparam com enormes obstáculos para marcar um dia de férias ou dias especiais. Quando ocorrem baixas por doença ou acidente, o trabalho acumula-se sobre os restantes membros da equipa, violando o compromisso de que as substituições devem ser acionadas sempre que se preveem ausências superiores a cinco dias. Do mesmo modo, a quebra da sequência de veículos planeada para montagem passou a ser uma prática generalizada. Isto resultou numa maior frequência de carros que exigem mais tempo ou peças pesadas, gerando uma maior carga de trabalho sem que houvesse um reforço do número de pessoas nas equipas afetadas para aliviar o esforço.

A acumulação de capital rompe com a igualdade jurídica entre patrões e empregados, colocando o cumprimento do acordo laboral (e da legislação) permanentemente em xeque. O patronato procura recuperar na prática laboral quotidiana aquilo que foi obrigado a ceder na lei ou na mesa das negociações. Para os operários, a luta para conter a exploração assume um carácter de resistência diária contra a deterioração das suas condições de vida e trabalho. A aprovação de um acordo laboral não supera, por isso, a contradição entre o capital e o trabalho.

Embora os dois últimos acordos laborais tenham sido aprovados, o descontentamento na fábrica da Autoeuropa fez-se notar na elevada percentagem de votos contra os pré-acordos de 2024-2025 e 2026-2027, rejeitados por 37,9% e 43,7% dos trabalhadores, respetivamente. No entanto, a expressão coletiva deste questionamento pelos operários permanece difusa.

O chão da fábrica permanece, assim, um campo de luta. Um espaço de permanente disputa permeado por práticas e discursos patronais que tentam condicionar as reivindicações dos trabalhadores ao alcance dos ganhos de produtividade e outras métricas da empresa.

Os ganhos de produtividade na Autoeuropa têm-se verificado sistematicamente à custa do aumento da carga e da intensidade laboral. Mesmo com inovações tecnológicas, os trabalhadores trabalham mais horas e de forma mais intensa. Os governos impõem sucessivamente o aumento da idade da reforma sob o argumento de que estamos a viver mais do que antes. Afinal, por que devem os trabalhadores ceder esses anos de vida a mais ao patronato?

A produtividade não é neutra. A perspetiva patronal foca-se no incremento da exploração para acumulação de capital, o que amplia as ameaças à saúde mental, física, e à vida social dos trabalhadores e das suas famílias. Por outro lado, o sentido para os trabalhadores está relacionado com a redução dos ritmos de trabalho e dos horários sem perda salarial para que o modo de produzir e trabalhar não elimine a vida.