A continuidade da pesca em Portugal, enquanto atividade económica, está seriamente comprometida. As condicionantes e dificuldades que se levantam ao exercício da atividade da pesca profissional acentuam o decréscimo do número de pescadores matriculados, que se verifica desde 1982, passando de 47 529
A continuidade da pesca em Portugal, enquanto atividade económica, está seriamente comprometida. As condicionantes e dificuldades que se levantam ao exercício da atividade da pesca profissional acentuam o decréscimo do número de pescadores matriculados, que se verifica desde 1982, passando de 47 529 para 14 125 em 2023. Como inverter esta situação?
A continuidade da pesca em Portugal, enquanto atividade económica, está seriamente comprometida. As condicionantes e dificuldades que se levantam ao exercício da atividade da pesca profissional acentuam o decréscimo do número de pescadores matriculados, que se verifica desde 1982, passando de 47 529 para 14 125 em 2023 (dados Pordata). Efetivamente, a falta de pescadores habilitados com cédula marítima constitui um dos principais problemas que afetam a viabilidade do setor das pescas a nível nacional. Importa, portanto, explicar esta carência de recursos humanos e identificar as razões que a justificam, as quais se prendem com um conjunto de fatores de ordem legal e económica. Tomando como exemplo a pesca profissional no concelho de Almada, procuramos identificar algumas das condicionantes que tornam a atividade pouco atrativa e mal remunerada.
Como forma de ultrapassar o constrangimento da falta de pescadores, o Governo legislou no sentido de facilitar a integração de imigrantes na frota de pesca, através da celebração de protocolos com os países de origem, nomeadamente a Indonésia e as Filipinas. No momento em que se discute, de forma acérrima, a questão da legalização dos imigrantes, não deixa de ser curioso como o próprio Governo justifica a integração de pescadores estrangeiros como estratégia para “salvar” a pesca industrial, permitindo que a percentagem máxima de tripulantes estrangeiros ultrapasse os 40% da tripulação por embarcação. O facto de esta percentagem não ser efetivamente respeitada por muitos dos armadores, ao invés de tentar assegurar condições de trabalho dignas e remunerações adequadas às funções de pescador, levou a uma mudança de regras por forma a que se adaptem à realidade.
Importa aqui esclarecer que os armadores que recorrem e dispõem de capacidade financeira para contratar mão obra imigrante operam com embarcações com mais de doze metros e praticam uma pesca costeira num regime de exploração definido como pesca industrial, que corresponde a cerca de 10% da frota de pesca nacional. Esta pesca, vocacionada para captura de grandes quantidades de pescado, é geralmente dirigida a determinadas espécies alvo e apresenta grandes volumes de rejeição (peixe já morto devolvido ao mar). Nesse sentido, a pesca industrial, embora geradora de maiores lucros, é também a menos sustentável no que respeita à conservação dos recursos marinhos.
Por outro lado, cerca de 80% das embarcações de pesca registadas em Portugal, praticam a chamada pequena pesca, com embarcações que não ultrapassam os nove metros e podem pescar até seis milhas da costa, com tripulações que variam entre um e quatro pescadores. A pequena pesca carateriza-se por ser mais seletiva e com menos impacto nos ambientes marinhos, com maior capacidade de reduzir as capturas acessórias (devolvendo ao mar os peixes ainda vivos). Com um volume de capturas muito inferior ao da pesca industrial, a rentabilidade da pequena pesca depende mais da qualidade do que da quantidade, pelo que o preço da primeira venda (em lota) é decisivo para assegurar a sua rentabilidade.
Na pesca no estuário do Tejo e na frente atlântica de Almada, a questão fundamental prende-se com a imprevisibilidade e viabilidade económica da atividade que, por sua vez, não garante um rendimento certo nem regular. Tratando-se da exploração de recursos selvagens dentro de uma área relativamente limitada, o sucesso da pescaria é determinado pela existência de peixe e pelas capacidades e conhecimento dos pescadores, bem como pela época em que ocorrem, no mar e/ou no rio, determinadas espécies com valor comercial.
A pesca no estuário do Tejo encontra-se limitada pela prioridade dada à navegação mercante, sendo a pesca proibida em toda a área abrangida pelo canal principal de navegação da barra do Tejo, assim como é proibida a utilização de redes a uma distância inferior a um quarto de milha (440 metros) das margens, inviabilizando que se pesque legalmente em praticamente toda a área do gargalo do Tejo.
A pesca ilegal é outro fator que afeta a pesca profissional. Define-se por pesca ilegal aquela que é praticada com fins comerciais, a partir de embarcações não licenciadas para a atividade, cujas tripulações não estejam matriculadas ou utilizem artes de pesca ilegais. Por exemplo, a pesca dirigida a espécies de maior valor comercial, como a corvina, capturada no estuário com recurso a explosivos e redes ilegais. Embora seja intensamente praticado, o arrasto de fundo para a apanha de bivalves é igualmente ilegal no estuário do Tejo. Esta pesca, em particular, ao revolver os fundos marinhos destrói os habitats em que várias espécies se alimentam, contribuindo assim para a escassez de peixe. Importa, contudo, ressalvar que, dada essa escassez e a abundância de espécies invasoras como a ameijoa japónica, algumas embarcações de pesca estão licenciadas para apanha de bivalves no estuário do Tejo, sem recorrer ao arrasto de fundo.
De facto, tratando-se de uma espécie invasora com grande capacidade de reprodução, a apanha da ameijoa japónica poderia contribuir para o equilíbrio dos ecossistemas estuarinos, desde que para tal a atividade estivesse devidamente regulamentada, monitorizada, praticada por embarcações de pesca licenciadas, com tripulações matriculadas, seguros de trabalho, descontos para a Segurança Social e contribuições fiscais, da venda do marisco em lota. A realidade, contudo, é diferente pois, na verdade, a maior parte das muitas toneladas de ameijoa retiradas, diária e clandestinamente, do estuário do Tejo, provém da pesca ilegal, gerando uma economia paralela, da qual depende a sobrevivência de centenas de pessoas exploradas e sem direitos laborais.
Entre as várias artes de pesca que se utilizam na costa atlântica, destaca-se a arte xávega que, quer por ser uma prática fundadora da povoação da Costa da Caparica, onde se pratica desde o século XVIII, quer por ser um método de pesca que se faz a partir da praia, pode apanhar maiores quantidades de peixe e necessita de maior número de pescadores, pelo que diferentemente da restante pequena pesca, esta é por natureza uma pesca coletiva. Apanha, principalmente, peixes pelágicos como a sardinha, o carapau ou a cavala. Pratica-se desde abril até outubro, quando o mar deixa, envolvendo atualmente oito companhas (cerca de 200 pessoas) que pescam ao longo da praia desde a Costa da Caparica até à Fonte da Telha.
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Sendo uma pesca que se faz a partir da praia com recurso a tratores que puxam as redes, manobram as embarcações e transportam o peixe para a lota, esta arte de pesca sazonal com particular incidência nos meses de verão ocorre durante o período balnear, durante o qual, por determinação da Capitania do Porto de Lisboa, é proibida a circulação dos tratores nas praias concessionadas entre as 10.30 e as 18.30. Considerando que as áreas onde se pode pescar se encontram entre zonas concessionadas, torna-se impossível pescar durante grande parte do dia, dada a impossibilidade de acesso ao mar. Esta condicionante afeta a rentabilidade da pesca, assim como as condições de trabalho dos pescadores, obrigados a trabalhar durante a noite. Encontrando-se a arte xávega ao abrigo de um regime de exceção que permite a venda direta do peixe na praia sem passar pela lota, vendendo o peixe a preços aceitáveis, acontece que quando efetivamente é possível pescar, os banhistas e potenciais compradores já não estão na praia, e o peixe é vendido em lota a cêntimos por quilo. Por outro lado, os compradores do peixe em lota, na sua maioria intermediários, vão revender o pescado no MARL (Mercado Abastecedor da Região de Lisboa) situado em Loures, onde o peixe só pode entrar até à 1.00. Por essa razão, a partir das 23.30 deixa de haver compradores e grande parte do pescado, principalmente cavala e carapau, destinado à alimentação de atum em viveiros offshore, é vendido a trinta cêntimos o quilo. Desta forma, para obter alguma rentabilidade, as capturas têm de ser na ordem das toneladas.
Como forma de ultrapassar estes constrangimentos, seria necessário definir corredores de acesso às zonas de pesca durante o período balnear, bem como encontrar formas de valorizar o pescado na primeira venda, diminuindo o esforço de pesca e aumentando o rendimento dos pescadores.
A falta de condições de trabalho é outra das dificuldades com que se deparam os pescadores, desde a falta de um porto de pesca em todo o estuário do Tejo onde descarregar o peixe – apenas na Trafaria existe um cais flutuante, instalado precariamente, próximo da Lota, enquanto na Fonte da Telha e Costa da Caparica, o peixe tem de ser transportado para a lota manualmente ou com recurso a tratores, sendo que o transporte rodoviário de pescado tem de ser acompanhado por uma guia, incorrendo no risco de coimas e apreensões. Por outro lado, as infraestruturas de apoio à pesca, os armazéns de aprestos, são desadequados e as instalações sanitárias estão inutilizáveis, espaços para varar as embarcações, armar e manter as redes ou estacionar tratores são inexistentes.
A sobrevivência da pequena pesca em Portugal depende do investimento em infraestruturas de apoio e de medidas que valorizem o peixe, com a definição de preços mínimos na primeira venda.
A todas as questões acima referidas, que afetam a pequena pesca, acresce o facto de à imprevisibilidade das condições meteorológicas e do estado do mar e à escassez de peixe se juntarem os baixos preços praticados na primeira venda em lota, segundo o método de leilão invertido, em que o pescado é sempre vendido pela licitação mais baixa, independentemente do esforço e investimento envolvidos na sua captura. Dessa forma, os rendimentos obtidos com a venda do peixe, descontadas as despesas de combustível, material de pesca, manutenção de motores e embarcações, são incertos e por vezes insuficientes. Perante esta situação, a pequena pesca é praticada por muitos armadores e pescadores como atividade complementar ou de entreajuda familiar, sendo a média de idades elevada. Incapaz de suportar os custos de contratação de pescadores estrangeiros e na ausência de novos pescadores, a pequena pesca está ainda mais ameaçada pela legislação recentemente adotada (Despacho nº 4240-A/2026), que estabelece os critérios e requisitos aplicáveis à renovação anual das licenças de pesca a partir de 2027. Esta lei obriga cada barco a um valor mínimo anual de vendas em lota que, no caso de uma embarcação com dois tripulantes, não poderá ser inferior a vinte e quatro mil euros, o que, dividindo por doze meses, representa um valor mensal de dois mil euros. Esta medida legislativa, que visa evitar a fuga à lota e a venda do peixe “por fora”, terá certamente efeitos devastadores na pequena pesca, pois o seu incumprimento implica a não renovação das respetivas licenças de pesca, impedindo que se continue a pescar legalmente. Fomentará ainda mais a pesca ilegal como forma de garantir rendimentos e recursos alimentares, contribuindo para a degradação socioeconómica das comunidades piscatórias.
Conclui-se, portanto, que a sobrevivência da pequena pesca em Portugal, enquanto meio de garantir abastecimento regular de pescado e assegurar segurança alimentar, depende do investimento em infraestruturas de apoio, assim como de medidas que valorizem o peixe, com a definição de preços mínimos na primeira venda. É necessário promover ciclos curtos de comercialização e, dessa forma, aumentar o rendimento dos pescadores, de forma a tornar a atividade rentável e para que os jovens pescadores encontrem condições de trabalho melhores do que as que são oferecidas aos pescadores imigrantes, sujeitos à exploração e condições de vida degradantes.
A Direcção do Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) manifesta o seu mais profundo pesar e consternação pelo trágico acidente ferroviário ocorrido em Espanha, endereçando as mais sentidas condolências às famílias e amigos das vítimas mortais, bem como uma palavra de solidariedade aos passageiros feridos e a todos os ferroviários espanhóis, que vivem momentos de profunda dor e angústia.
Perante esta tragédia, o SFRCI expressa a sua solidariedade para com os trabalhadores ferroviários espanhóis, reconhecendo o impacto humano e profissional de acontecimentos desta natureza numa classe que diariamente assume responsabilidades fundamentais na segurança e no transporte de passageiros.
As referências à eventual falha dos sistemas de segurança e à insuficiência de meios redundantes de protecção, capazes de assegurar a operação em condições de segurança quando os sistemas digitais falham, reforçam a necessidade de uma investigação rigorosa e independente, que permita apurar as causas do acidente e retirar todas as conclusões necessárias à prevenção de futuras tragédias.
A segurança ferroviária tem de ser uma prioridade absoluta e inegociável. A tecnologia é fundamental, mas não pode constituir a única barreira de protecção. É indispensável garantir sistemas de segurança fiáveis, mecanismos redundantes de recurso, manutenção adequada, investimento contínuo nas infraestruturas e condições de trabalho que permitam aos profissionais desempenhar as suas funções com segurança.
Nenhuma consideração económica ou operacional pode sobrepor-se à vida humana. Um sistema ferroviário verdadeiramente seguro exige prevenção, investimento, responsabilidade e respeito por todos os trabalhadores e passageiros.
Neste momento de dor, a Direcção do SFRCI associa-se ao luto dos ferroviários espanhóis e de todo o sector ferroviário, reiterando a sua solidariedade para com as famílias enlutadas e desejando uma rápida e plena recuperação a todos os feridos.
Às vítimas mortais, a nossa homenagem. Às famílias, as nossas sentidas condolências. Aos feridos, os votos de rápidas melhoras. Aos ferroviários espanhóis, a nossa solidariedade fraterna.
A tragédia ferroviária de 28 de outubro, em Urda, Toledo, exige respostas que não se compadecem com a simples alegação de erro humano. Antes de se responsabilizar um trabalhador, é necessário esclarecer como falharam as proteções que deveriam impedir uma colisão entre comboios.
As primeiras notícias atiram imediatamente o foco para quem, alegadamente, tomou uma decisão errada. Mas identificar um eventual erro individual não explica a avaria inicial, a organização do trabalho, nem por que razão as restantes barreiras de segurança não impediram o desastre.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano. Quando ocorre uma avaria, essas exigências multiplicam-se precisamente quando cada decisão requer maior cuidado.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano.
Teria uma equipa reforçada, com funções claras de apoio e verificação, permitido detetar o perigo a tempo? A investigação deve responder. Não basta contar pessoas numa sala. Importa perceber que apoio estava disponível e como funcionou.
A redundância na segurança também se faz com trabalhadores.É necessário prever o erro e garantir meios para o detetar e corrigir, antes de provocar consequências irreversíveis.
José Luis Villa, antigo diretor-geral da Renfe, questionou no El Mundo a explicação centrada no indivíduo, apontando responsabilidades de gestão e problemas de coordenação. A sua avaliação não substitui a investigação, mas lembra que as decisões de quem organiza e dirige também devem ser escrutinadas.
Portugal precisa de ter esta discussão perante a perspetiva de mais empresas de passageiros na rede. Pergunto: mais operadores e circulações serão acompanhados por investimento na infraestrutura, manutenção, contratação e coordenação? Se aumentarem as exigências sem aumentarem os meios, não estaremos a criar condições para um risco acrescido?
Esta discussão também exige olhar para as prioridades do investimento. A modernização ferroviária deve melhorar as deslocações quotidianas, ligar populações e garantir alternativas de transporte. Os comboios suburbanos, regionais e serviços do interior precisam de investimento continuado, tal como as oficinas e os profissionais que asseguram o seu funcionamento. A alta velocidade não dispensa uma rede de proximidade fiável.
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O valor de um serviço público não se mede apenas pela receita dos bilhetes. Mede-se também pelas populações que serve, pela coesão territorial e pela segurança que oferece. E qualquer modelo de exploração deve ser avaliado por esses critérios.
Entretanto, os maquinistas espanhóis já tinham uma greve convocada para 29 de outubro. Exigiam melhorias de segurança, comunicações de emergência, contratação e cumprimento das pausas. Não sabemos se essas medidas teriam evitado esta tragédia. E se tivessem? Sabemos que os trabalhadores já reclamavam respostas e queriam ser ouvidos. E se tivessem sido?
Quando uma greve é apresentada apenas pelos transtornos que provoca, fica por explicar aquilo que os trabalhadores procuram proteger. Defender quem trabalha na ferrovia é também defender quem viaja. A segurança exige investimento, organização e trabalhadores em número suficiente para a garantir.
O direito de reunião (e as polícias profissionais) nasceu contra a lei, depois de 100 mortos no chamado Massacre do Rossio, em 1838. As polícias modernas nasceram, em Portugal também, e têm como função reprimir os cidadãos que lutam por direitos. Nunca a sua função foi a ordem e segurança públicas, mas a repressão contra quem luta por direitos. São um corpo dos empresários e do Estado, foi assim em 1838, na Maria da Fonte, na República e no Estado Novo, é assim hoje no Rossio e em Covas de Barroso.