Privados

Há uma velha fórmula para quando faltam respostas para problemas há muito identificados: cria-se um grupo de trabalho.

E foi precisamente isso que o Governo decidiu fazer para descobrir por que razão os comboios se atrasam.

Finalmente.

Alguém teve a ideia revolucionária de constituir um grupo de trabalho para descobrir aquilo que quem trabalha diariamente na ferrovia conhece há muito.

Talvez o grupo venha a descobrir que as obras na infraestrutura provocam constrangimentos. Que as inúmeras limitações de velocidade aumentam os tempos de percurso. Que as avarias na sinalização provocam atrasos. Que os acidentes em passagens de nível condicionam a circulação e perturbam a regularidade do serviço. Que uma rede ferroviária tão vulnerável à chuva, ao calor ou ao vento parece, por vezes, ser do tempo da Maria Cachucha. Que uma frota envelhecida e com disponibilidade insuficiente não ajuda à regularidade. Ou até que horários técnicos e tempos de paragem desajustados da realidade têm consequências na pontualidade.

A parte verdadeiramente extraordinária é que o próprio despacho que cria o grupo de trabalho já reconhece alguns destes problemas.

Mas, ainda assim, são necessários quatro meses para apresentar um diagnóstico, quatro meses, senhores!

Enquanto se diagnostica o diagnosticado, a realidade ferroviária portuguesa continua a dar excelentes exemplos para estudo, para mais grupos de trabalho.

Quase oito meses depois da tempestade Kristin, a Linha do Oeste continua parcialmente encerrada. A Linha da Beira Baixa só recentemente reabriu integralmente. A Linha da Beira Alta esteve mais de três anos com a circulação interrompida para obras quando inicialmente estava previsto um encerramento de nove meses.

Na Linha do Minho fez-se uma modernização que deixou plataformas com dimensões insuficientes para as necessidades operacionais e sinalização desajustada, que obrigarão a novas intervenções.

E prepara-se a modernização de Casa Branca a Beja: cerca de 64 quilómetros de linha, para os quais está previsto um encerramento de 21 meses. Tudo à estonteante velocidade média de 100 metros por dia!

Criar um grupo de trabalho para identificar problemas que estão identificados há anos seria risível se as consequências para os passageiros, para os trabalhadores e para o país não fossem trágicas.

Perante isto, o problema da ferrovia portuguesa não parece ser propriamente falta de diagnósticos.

Criar um grupo de trabalho para identificar problemas que estão identificados há anos seria risível se as consequências para os passageiros, para os trabalhadores e para o país não fossem trágicas.

Entretanto, anuncia-se a possibilidade de subconcessões a operadores privados como a panaceia para os males da ferrovia. Como se mudar quem opera os comboios reparasse a infraestrutura, eliminasse limitações de velocidade, modernizasse a sinalização, aumentasse a robustez da rede ou fizesse aparecer material circulante onde ele não existe.

Por fim, há um pormenor particularmente curioso: o grupo de trabalho é constituído essencialmente por representantes da tutela, da Infraestruturas de Portugal e da CP.

Ou seja, juntam-se as entidades que dispõem dos dados, conhecem os constrangimentos e convivem diariamente com os problemas para, durante quatro meses – quatro meses, senhores! – diagnosticarem aquilo que já conhecem.

Talvez fosse mais útil que a tutela dedicasse algum tempo a ler e responder aos ofícios que o SMAQ lhe tem enviado ao longo dos últimos anos.

Encontraria neles muitos dos problemas agora sujeitos a diagnóstico.

A proposta de subconcessão de serviços da CP a operadores privados levanta dúvidas quanto aos benefícios para os passageiros, para o Estado e para o sistema ferroviário nacional. Especialistas e trabalhadores do setor defendem que os principais problemas da ferrovia portuguesa — falta de investimento, insuficiência de infraestrutura, escassez de pessoal e envelhecimento da frota — não resultam da natureza pública da CP, mas sim de constrangimentos estruturais que afetam todo o setor.

A ferrovia é uma atividade que exige forte coordenação entre operação, manutenção, material circulante e gestão da rede. A fragmentação da exploração por vários operadores poderá aumentar custos administrativos, reduzir economias de escala e dificultar a resposta a incidentes e necessidades operacionais.

A fragmentação da exploração por vários operadores poderá aumentar custos administrativos, reduzir economias de escala e dificultar a resposta a incidentes e necessidades operacionais.

Os críticos da subconcessão questionam ainda a transferência de linhas potencialmente rentáveis para privados, numa altura em que os principais investimentos continuam a ser suportados pelo Estado, incluindo infraestrutura, material circulante e contratos de serviço público.

A experiência internacional é frequentemente apontada como exemplo. No Reino Unido, a privatização e fragmentação do sistema ferroviário originaram problemas de coordenação, aumento de custos e necessidade de elevados subsídios públicos, levando o Governo britânico a avançar para uma maior integração através da criação da Great British Railways. Por sua vez, países como França, Alemanha, Itália e Suíça continuam a assentar os seus sistemas ferroviários em operadores públicos fortes e integrados.

Os defensores da manutenção da CP como operador público nacional sublinham ainda o seu papel na coesão territorial, assegurando ligações essenciais e serviços socialmente necessários que nem sempre são economicamente rentáveis.

Em conclusão, os argumentos apresentados apontam para a inexistência de provas de que a fragmentação da exploração ferroviária produza ganhos significativos para os utilizadores ou para o Estado, defendendo antes o reforço da CP como operador público integrado, em linha com as tendências de revalorização do controlo público observadas em vários países europeus.