Acidente

A tragédia ferroviária de 28 de outubro, em Urda, Toledo, exige respostas que não se compadecem com a simples alegação de erro humano. Antes de se responsabilizar um trabalhador, é necessário esclarecer como falharam as proteções que deveriam impedir uma colisão entre comboios.

As primeiras notícias atiram imediatamente o foco para quem, alegadamente, tomou uma decisão errada. Mas identificar um eventual erro individual não explica a avaria inicial, a organização do trabalho, nem por que razão as restantes barreiras de segurança não impediram o desastre.

Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano. Quando ocorre uma avaria, essas exigências multiplicam-se precisamente quando cada decisão requer maior cuidado.

Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano.

Teria uma equipa reforçada, com funções claras de apoio e verificação, permitido detetar o perigo a tempo? A investigação deve responder. Não basta contar pessoas numa sala. Importa perceber que apoio estava disponível e como funcionou.

A redundância na segurança também se faz com trabalhadores. É necessário prever o erro e garantir meios para o detetar e corrigir, antes de provocar consequências irreversíveis.

José Luis Villa, antigo diretor-geral da Renfe, questionou no El Mundo a explicação centrada no indivíduo, apontando responsabilidades de gestão e problemas de coordenação. A sua avaliação não substitui a investigação, mas lembra que as decisões de quem organiza e dirige também devem ser escrutinadas.

Portugal precisa de ter esta discussão perante a perspetiva de mais empresas de passageiros na rede. Pergunto: mais operadores e circulações serão acompanhados por investimento na infraestrutura, manutenção, contratação e coordenação? Se aumentarem as exigências sem aumentarem os meios, não estaremos a criar condições para um risco acrescido?

Esta discussão também exige olhar para as prioridades do investimento. A modernização ferroviária deve melhorar as deslocações quotidianas, ligar populações e garantir alternativas de transporte. Os comboios suburbanos, regionais e serviços do interior precisam de investimento continuado, tal como as oficinas e os profissionais que asseguram o seu funcionamento. A alta velocidade não dispensa uma rede de proximidade fiável.

O valor de um serviço público não se mede apenas pela receita dos bilhetes. Mede-se também pelas populações que serve, pela coesão territorial e pela segurança que oferece. E qualquer modelo de exploração deve ser avaliado por esses critérios.

Entretanto, os maquinistas espanhóis já tinham uma greve convocada para 29 de outubro. Exigiam melhorias de segurança, comunicações de emergência, contratação e cumprimento das pausas. Não sabemos se essas medidas teriam evitado esta tragédia. E se tivessem? Sabemos que os trabalhadores já reclamavam respostas e queriam ser ouvidos. E se tivessem sido?

Quando uma greve é apresentada apenas pelos transtornos que provoca, fica por explicar aquilo que os trabalhadores procuram proteger. Defender quem trabalha na ferrovia é também defender quem viaja. A segurança exige investimento, organização e trabalhadores em número suficiente para a garantir.

Se há algo "avariado" e economicamente (e socialmente) insustentável, é o AVE (comboio de alta velocidade).

Uma obra faraónica cujo custo real não se imagina, porque quem a decidiu fazer não são os políticos fantoches, são as grandes potências económicas.

Construir o AVE significou destruir a ferrovia que servia grandes cidades e áreas de todo o estado, principalmente a Espanha rural, o que também causou abandono e esvaziamento, o que por sua vez levou ao abandono e ao encerramento de centros de saúde, escolas e ao desaparecimento dos serviços sociais. A Espanha esvaziada tem também os responsáveis, as decisões económicas de uma elite que mede tudo na “rentabilidade dos SEUS negócios” e os executores políticos.

Publicitam apenas investimentos tendenciosos e separados uns dos outros.

Quem vos diz isto é um ferroviário membro de uma família de ferroviários, abrangendo o avô, os tios, o pai, os irmãos. Amamos o caminho-de-ferro público e social, precisamente aquele que estão a destruir.

Se houvesse transparência económica e o custo real do comboio de alta velocidade AVE fosse divulgado:

- Infraestruturas, incluindo carris, catenárias, eletrificação de centros de controlo, sistemas de segurança e sinalização, sistemas de encravamento, subestações elétricas, oficinas e muito mais.

- Compras de comboios, principalmente franceses e alemães, e a constante aquisição de novos comboios para renovação da frota.

- O custo energético da operação de um único comboio AVE (multipliquem isto por 300 comboios por dia) e ficariam impressionados com o custo, apenas nas faturas de eletricidade.

A tudo isto acrescente-se:

- Custos diários de manutenção das instalações;

- Custos diários de manutenção e reparação dos comboios, locomotivas e vagões do AVE.

E não, a "taxa" que as empresas privadas pagam pela utilização das infraestruturas nem sequer cobre as pastilhas de travão das rodas.

E a tudo isto devemos acrescentar o custo da privatização que todos os partidos que governaram realizaram e continuam a realizar. E, claro, hoje o PSOE, o PP e o Vox não vão alterar a sua "aposta" na ferrovia de alta velocidade privatizada.

Podem ir a uma grande estação e perguntar a todos os trabalhadores que encontrarem se são de uma empresa pública ou privada. 90% das empresas são privadas, e recebem biliões de contratos suculentos e, sim, têm os seus trabalhadores com contratos precários e/ou salários mínimos, e condições de trabalho leoninas.

Mas dizer-vos que o AVE é um investimento que só interessa aos grandes grupos económicos, não vos dirão.

Que o AVE recebe 80% do investimento anual em caminhos-de-ferro com 45 milhões de viajantes (metade deles turistas estrangeiros) por ano, e que os comboios suburbanos, de média distância e regionais, com 550 milhões de viajantes anuais, têm de ser mantidos com 20% dos investimentos.

Indigna-me quando a Renfe ou os operadores privados franceses e italianos oferecem bilhetes por 9 euros. Se tivessem de cobrir o custo real com 9 euros, nem sequer lhes dava para limpar o rabo.

Nós, trabalhadores que amamos a ferrovia pública, sabemos que tudo isto era evitável.

Mas claro, é mais fácil dizer que temos um AVE porreiro. Que TODOS pagamos e de que uma minoria usufrui. E é lixado que alguém, como eu, por exemplo, diga que o AVE é um negócio para as grandes empresas e não para a maioria social.

Não, as pensões não estão falidas, as pessoas que contribuíram durante mais de 40 anos e que uma vez reformados continuam a contribuir para as Finanças geram rendimentos, como as pessoas que hoje trabalham. O que é caro e insustentável é o AVE, que gera poucos rendimentos para os cofres públicos e acarreta despesas impossíveis de manter económica ou socialmente.

Espero que esta publicação vos seja útil, não quis falar sobre as “causas” do terrível acidente de ontem, porque estou triste, indignado e zangado. Mas não duvidem de que o farei.

É escandaloso que a extrema-direita do Vox e do PP (e toda a sua imprensa indePPendente) se banhem no sangue das vítimas e na dor das famílias para se envenenarem mais do que já o fazem.

E é escandaloso que o PSOE tente criminalizar um colega com a acusação de “erro humano” quando sabe perfeitamente como estão as instalações.

São, tanto uns como outros, uns mafiosos, cúmplices do que acontece todos os dias na ferrovia.

Mesmo que não o compreendam, quando há um acidente ferroviário com vítimas, a maioria sente tristeza e dor, mas garanto que para as pessoas que trabalham há 40 anos na ferrovia, para aqueles que ainda hoje o fazem diariamente com profissionalismo e cuidado para que tudo funcione, as nossas almas doem, porque aquelas famílias desfeitas de quem nos sentimos próximos e que sofreram pagando com a vida dos seus entes queridos, nós, trabalhadores que amamos a ferrovia pública, sabemos que tudo isto era evitável.

E que os responsáveis ​​são aqueles que executam as decisões políticas e aqueles que beneficiam economicamente, colocando os seus lucros à frente da vida das pessoas.

Para as vítimas, que a terra lhes seja leve.

Que os feridos recuperem rapidamente.

E toda a minha raiva e indignação vão para os poderosos da economia, as suas decisões e os seus fantoches políticos cúmplices.

Não sou contra a alta velocidade. A distinção que considero mais importante é entre investir na alta velocidade e fazê-lo à custa da rede convencional. Não são a mesma coisa. É perfeitamente coerente defender a alta velocidade, como alternativa ao transporte aéreo e rodoviário, e simultaneamente criticar o abandono de linhas regionais, suburbanas e de mercadorias.

O problema é que, em Espanha, houve uma aposta enorme no AVE, enquanto a rede convencional, os serviços regionais e suburbanos foram desvalorizados, aliás, à semelhança de Portugal. Mas importa lembrar que o abandono da rede convencional já vinha de trás. Em 1985 foram encerradas centenas de quilómetros de linhas, muito antes da chegada do AVE, em 1992. Portanto, não podemos atribuir à alta velocidade toda a responsabilidade pelo desmantelamento da rede convencional.

Também concordo com a crítica ao elevado investimento público em infraestruturas que depois são utilizadas por operadores privados. Mas estes também têm custos e riscos. Aliás, em 2025, a Ouigo teve prejuízos de 18,2 milhões de euros e a Iryo de cerca de 12 milhões (a Ouigo é da empresa pública ferroviária francesa, SNCF, e a Iryo da empresa pública italiana, Trenitalia).

Quanto ao material circulante, também não é correto dizer que os comboios são maioritariamente franceses e alemães. Espanha tem grandes fabricantes importantes, como a CAF e a Talgo.

Para mim, a questão não é escolher entre alta velocidade e rede convencional. É garantir investimento em ambas, sem abandonar a função social do caminho de ferro, nem avaliar tudo apenas pela rentabilidade financeira, esquecendo as populações e a coesão territorial.

Em Portugal, também estamos a assistir à preparação da entrega de serviços suburbanos da CP a privados, com a possibilidade de utilizarem material circulante adquirido com dinheiro público, como bem se sabe; a única coisa em que vão investir é no fardamento dos trabalhadores.

Para mim, a questão não é escolher entre alta velocidade e rede convencional. É garantir investimento em ambas, sem abandonar a função social do caminho de ferro, nem avaliar tudo apenas pela rentabilidade financeira, esquecendo as populações e a coesão territorial. Se levamos a discussão para a rentabilidade financeira, damos aval a quem encerrou linhas deficitárias.

Quanto ao acidente de Urda, concordo que é preciso investigar todas as responsabilidades, sem precipitações nem tentativas de reduzir tudo ao erro humano. As causas são mais profundas, mas ainda agora a procissão vai no adro. Esperemos que a investigação seja realmente independente.