Margarete Schütte-Lihotzky, uma arquitecta que não sabia estrelar um ovo, projectou a cozinha moderna e revolucionou a forma como cozinhamos.
A 1 de Maio de 1942, um pequeno grupo de comunistas, presos pela Gestapo e cada um em solitária, celebrava clandestinamente a data no centro de Viena, talvez no único lugar onde o pudessem fazer; tinham percebido que podiam comunicar através da canalização das suas celas e, neste Dia Internacional do Trabalhador, houve poemas e discursos murmurados. Encerrou-se com “A Internacional”.
Entre eles estava Margarete Schütte-Lihotzky, arquiteta precoce e bem-sucedida, impulsionada pelo desejo de criar uma vida melhor para as mulheres da classe trabalhadora e também activista política, feminista e heroína da resistência contra a ditadura nazi, que se tornou um símbolo de uma arquitetura socialmente empenhada e de práticas comunitárias, inspirando uma nova geração de artistas, arquitetos e activistas.
Margarete nasceu em Viena em 1897 no seio de uma família burguesa, que lhe permitiu ser das primeiras mulheres a frequentar o curso de Arquitectura. Formou-se em 1919, numa altura em que a reconstrução social e urbana após a Primeira Guerra Mundial colocava novos desafios e urgências na reorganização das cidades.
Desde cedo, o contacto directo com bairros operários marcou profundamente a sua visão: mais do que projetar edifícios para as classes altas, como a maioria dos arquitetos na monarquia dos Habsburgo, feitas em estuque e com fachadas esplêndidas, Margarete queria intervir nas condições de vida da classe trabalhadora, encarando a arquitetura como um instrumento de transformação social.
Com o colapso do Império Austro-Húngaro, Viena estava derrotada e enfrentava a fome e uma extrema escassez de habitação. Margarete desenvolve então projetos de habitação social com casas simples, funcionais e expansíveis, com o objectivo de reorganizar o espaço doméstico de forma racional, económica e eficiente.
Em 1926, com apenas 29 anos, integra um ambicioso programa de habitação pública em Frankfurt e aí cria a célebre Cozinha de Frankfurt, instalada em mais de dez mil novos apartamentos. É considerada a primeira cozinha moderna padronizada, inspirada nos princípios da organização científica do trabalho, baseada nos princípios do taylorismo, e alguns exemplares originais ainda estão em exposição em museus por todo o mundo, incluindo o V&A em Londres e o MoMA em Nova Iorque.
A Cozinha de Frankfurt foi concebida como um espaço optimizado ao milímetro e tinha apenas o espaço necessário para que a dona de casa trabalhasse sozinha (poucos homens, na década de 1920, passariam ali muito tempo): cada elemento tinha uma função definida, a sua disposição reduzia movimentos desnecessários e facilitava as tarefas domésticas. Introduziu muitos dos elementos que hoje consideramos adquiridos: uma bancada contínua, fácil de limpar, com revestimento de azulejo na parede, armários embutidos e gavetas optimizadas para arrumação — tudo organizado tendo em conta o conforto e a eficiência.
Começou por deslocar a cozinha de um canto da sala de família para um espaço próprio, uma escolha que deixou as donas de casa da época perplexas. O layout foi inspirado nas cozinhas das carruagens de comboio, organizadas de forma eficiente e compacta, para reduzir tanto os custos como o esforço físico necessário à sua utilização. Aqui, uma mulher podia passar do lava-loiça ao fogão sem dar um único passo.
As superfícies foram pintadas de azul-esverdeado que, alegadamente, repelia as moscas. Para reduzir o custo, a cozinha foi projetada como um sistema modular que poderia ser facilmente produzido em massa. Ao instalar directamente no apartamento, a madeira necessária para a parte traseira de um armário era poupada.
Ao racionalizar o trabalho doméstico, Schütte-Lihotzky procurava reduzir o tempo e o esforço exigidos às mulheres, abrindo caminho para maior autonomia e emancipação. Rejeitava, contudo, a ideia de ficar conhecida por ser “uma mulher que criou uma cozinha para mulheres”: nunca tinha gerido uma casa nem cozinhado regularmente. A sua abordagem era técnica, quase industrial, mostrando como o design pode intervir nas desigualdades estruturais.
Esta lógica de padronização, modularidade e eficiência antecipa modelos que hoje nos são bem familiares: as cozinhas modulares da IKEA. Baseadas em sistemas pré-fabricados, combináveis e adaptáveis a diferentes espaços e orçamentos. No entanto, enquanto Margarete trabalhava num contexto de política pública e habitação social, o modelo da IKEA insere-se numa lógica capitalista de mercado global. Ainda assim, ambos partilham a mesma premissa fundamental: o design como ferramenta de organização eficiente da vida doméstica.
Décadas mais tarde, a partir dos anos 1970, várias autoras e ativistas feministas questionaram o impacto real de soluções como a Cozinha de Frankfurt. Argumentavam que a extrema racionalização do espaço podia, paradoxalmente, reforçar o isolamento das mulheres; ao transformar a cozinha num espaço compacto, individualizado e altamente especializado, o modelo tendia a afastá-la das áreas sociais da casa, consolidando a ideia de que o trabalho doméstico era da sua responsabilidade.
Afirmavam também que eficiência não equivale necessariamente a emancipação. Reduzir o tempo das tarefas não altera, por si só, a divisão desigual do trabalho doméstico. Em vez de libertar as mulheres, a cozinha racionalizada poderia simplesmente tornar invisível, embora mais produtiva, a sua carga de trabalho. Algumas correntes feministas defendiam, em alternativa, soluções colectivas, como cozinhas partilhadas ou serviços comunitários, que atacariam a raiz social do problema.
“Seria um estado de coisas lamentável se aquilo que era progressista naquela época ainda fosse hoje um modelo de progresso”, diria Margarete a esse propósito anos mais tarde, desabafando ainda: “Aquela maldita cozinha!” Estava longe de defender a intemporalidade das suas soluções, reconhecia que o design está inevitavelmente ligado ao seu contexto histórico. O que foi inovador e emancipador num determinado momento pode tornar-se insuficiente ou até problemático noutro. Eficiência e flexibilidade não garantem, por si só, transformação social.
Na década de 1930, mudou-se para a União Soviética, onde participou em projetos urbanísticos ligados ao plano de industrialização. Punha apenas uma condição: não ter de projectar qualquer cozinha! Trabalhou sobretudo no desenho de creches, jardins de infância e espaços para crianças. Mais tarde, perante o clima político repressivo do regime estalinista, deixou o país e foi para Istambul.
Após a Segunda Guerra Mundial, regressa a uma Áustria onde as suas convicções políticas dificultam a carreira. Durante a guerra fria, é amplamente excluída de encomendas públicas e trabalha sobretudo de forma independente ou no estrangeiro, colaborando em projetos na Alemanha de Leste, China e Cuba.
Ao longo das décadas, manteve-se politicamente activa, defendendo causas feministas, pacifistas e sociais. Também continuou a desenvolver projectos ligados à educação infantil, sempre com a preocupação de apoiar as mulheres trabalhadoras.
O reconhecimento internacional só chega tardiamente, a partir dos anos 1980. Mesmo assim, mantém uma postura crítica e coerente, recusando distinções oficiais quando estas entram em conflito com as suas convicções políticas. Morre em 2000, pouco antes de completar 103 anos.
O seu legado ultrapassa largamente a Cozinha de Frankfurt e continua a inspirar debates sobre o papel do design na transformação da sociedade. A sua obra demonstra como o design pode articular eficiência técnica e responsabilidade social, mas também como essas intenções podem gerar efeitos ambivalentes. Entre a cozinha racionalizada dos anos 1920, as críticas feministas dos anos 1970 e os sistemas modulares actuais, permanece uma questão em aberto: até que ponto o design doméstico liberta, ou apenas reorganiza, as desigualdades existentes?
Almôndegas com molho
A empresa global de cozinhas modulares partilhou uma receita na pandemia, onde milhões de chefes amadores, confinados nas suas cozinhas, se entretinham a recriar receitas famosas, nem sempre pelos melhores motivos. Fez-se muito pão. Mas também se fizeram almôndegas. Estas não são suecas.
Ingredientes para as almôndegas:
500 g de carne de vaca picada;
250 g de carne de porco picada;
20 g de tutano de vaca picado
1 cebola bem picada;
3 colheres de sopa de coentros e cebolinho picados;
1 dente de alho esmagado;
100 gramas de pão ralado;
1 ovo;
5 colheres de sopa de leite;
sal e pimenta
óleo para fritar
Misture muito bem as carnes e o tutano. Junte a cebola picada, as ervas, o alho, o pão e o ovo e misture tudo muito bem. Adicione o leite e tempere generosamente com sal e pimenta.
Forme pequenas bolas. Coloque-as num prato, tape e guarde-as no frigorífico durante duas horas. Numa frigideira, aqueça o óleo em lume médio. Quando estiver quente, coloque as almôndegas e sele-as bem em toda a volta.
Em seguida, coloque-as num recipiente de ir ao forno e tape. Leve-as ao forno (entre os 180ºC e os 160ºC) e deixe que cozinhem durante mais 20 minutos.
Faça também o molho:
40 gramas de manteiga;
40 gramas de farinha de trigo;
150 ml de caldo de legumes;
150 ml de caldo de carne de vaca;
100 ml de natas;
2 colheres de sopa de crème fraîche;
2 colheres de chá de molho de soja;
1 colher de chá de mostarda de Dijon
cebolinho picado para decorar
Comece por derreter a manteiga numa panela. Adicione a farinha e mexa bem durante dois minutos. Adicione os caldos e continue a misturar vigorosamente. Por fim, junte as natas, a crème fraîche, o molho de soja e a mostarda. Deixe ferver até o molho engrossar. Polvilhe com o cebolinho picado.
A Direcção do Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) manifesta o seu mais profundo pesar e consternação pelo trágico acidente ferroviário ocorrido em Espanha, endereçando as mais sentidas condolências às famílias e amigos das vítimas mortais, bem como uma palavra de solidariedade aos passageiros feridos e a todos os ferroviários espanhóis, que vivem momentos de profunda dor e angústia.
Perante esta tragédia, o SFRCI expressa a sua solidariedade para com os trabalhadores ferroviários espanhóis, reconhecendo o impacto humano e profissional de acontecimentos desta natureza numa classe que diariamente assume responsabilidades fundamentais na segurança e no transporte de passageiros.
As referências à eventual falha dos sistemas de segurança e à insuficiência de meios redundantes de protecção, capazes de assegurar a operação em condições de segurança quando os sistemas digitais falham, reforçam a necessidade de uma investigação rigorosa e independente, que permita apurar as causas do acidente e retirar todas as conclusões necessárias à prevenção de futuras tragédias.
A segurança ferroviária tem de ser uma prioridade absoluta e inegociável. A tecnologia é fundamental, mas não pode constituir a única barreira de protecção. É indispensável garantir sistemas de segurança fiáveis, mecanismos redundantes de recurso, manutenção adequada, investimento contínuo nas infraestruturas e condições de trabalho que permitam aos profissionais desempenhar as suas funções com segurança.
Nenhuma consideração económica ou operacional pode sobrepor-se à vida humana. Um sistema ferroviário verdadeiramente seguro exige prevenção, investimento, responsabilidade e respeito por todos os trabalhadores e passageiros.
Neste momento de dor, a Direcção do SFRCI associa-se ao luto dos ferroviários espanhóis e de todo o sector ferroviário, reiterando a sua solidariedade para com as famílias enlutadas e desejando uma rápida e plena recuperação a todos os feridos.
Às vítimas mortais, a nossa homenagem. Às famílias, as nossas sentidas condolências. Aos feridos, os votos de rápidas melhoras. Aos ferroviários espanhóis, a nossa solidariedade fraterna.
A tragédia ferroviária de 28 de outubro, em Urda, Toledo, exige respostas que não se compadecem com a simples alegação de erro humano. Antes de se responsabilizar um trabalhador, é necessário esclarecer como falharam as proteções que deveriam impedir uma colisão entre comboios.
As primeiras notícias atiram imediatamente o foco para quem, alegadamente, tomou uma decisão errada. Mas identificar um eventual erro individual não explica a avaria inicial, a organização do trabalho, nem por que razão as restantes barreiras de segurança não impediram o desastre.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano. Quando ocorre uma avaria, essas exigências multiplicam-se precisamente quando cada decisão requer maior cuidado.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano.
Teria uma equipa reforçada, com funções claras de apoio e verificação, permitido detetar o perigo a tempo? A investigação deve responder. Não basta contar pessoas numa sala. Importa perceber que apoio estava disponível e como funcionou.
A redundância na segurança também se faz com trabalhadores.É necessário prever o erro e garantir meios para o detetar e corrigir, antes de provocar consequências irreversíveis.
José Luis Villa, antigo diretor-geral da Renfe, questionou no El Mundo a explicação centrada no indivíduo, apontando responsabilidades de gestão e problemas de coordenação. A sua avaliação não substitui a investigação, mas lembra que as decisões de quem organiza e dirige também devem ser escrutinadas.
Portugal precisa de ter esta discussão perante a perspetiva de mais empresas de passageiros na rede. Pergunto: mais operadores e circulações serão acompanhados por investimento na infraestrutura, manutenção, contratação e coordenação? Se aumentarem as exigências sem aumentarem os meios, não estaremos a criar condições para um risco acrescido?
Esta discussão também exige olhar para as prioridades do investimento. A modernização ferroviária deve melhorar as deslocações quotidianas, ligar populações e garantir alternativas de transporte. Os comboios suburbanos, regionais e serviços do interior precisam de investimento continuado, tal como as oficinas e os profissionais que asseguram o seu funcionamento. A alta velocidade não dispensa uma rede de proximidade fiável.
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O valor de um serviço público não se mede apenas pela receita dos bilhetes. Mede-se também pelas populações que serve, pela coesão territorial e pela segurança que oferece. E qualquer modelo de exploração deve ser avaliado por esses critérios.
Entretanto, os maquinistas espanhóis já tinham uma greve convocada para 29 de outubro. Exigiam melhorias de segurança, comunicações de emergência, contratação e cumprimento das pausas. Não sabemos se essas medidas teriam evitado esta tragédia. E se tivessem? Sabemos que os trabalhadores já reclamavam respostas e queriam ser ouvidos. E se tivessem sido?
Quando uma greve é apresentada apenas pelos transtornos que provoca, fica por explicar aquilo que os trabalhadores procuram proteger. Defender quem trabalha na ferrovia é também defender quem viaja. A segurança exige investimento, organização e trabalhadores em número suficiente para a garantir.
O direito de reunião (e as polícias profissionais) nasceu contra a lei, depois de 100 mortos no chamado Massacre do Rossio, em 1838. As polícias modernas nasceram, em Portugal também, e têm como função reprimir os cidadãos que lutam por direitos. Nunca a sua função foi a ordem e segurança públicas, mas a repressão contra quem luta por direitos. São um corpo dos empresários e do Estado, foi assim em 1838, na Maria da Fonte, na República e no Estado Novo, é assim hoje no Rossio e em Covas de Barroso.