Na sequência de uma petição pública e de um movimento popular em torno da criação de um Museu Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática nos Açores, o sonho ganhou vida, com a unanimidade de todos os partidos com assento no Parlamento regional.
Na sequência de uma petição pública e de um movimento popular em torno da criação de um Museu Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática nos Açores, o sonho ganhou vida, com a unanimidade de todos os partidos com assento no Parlamento regional. Os arqueólogos José Luís Neto e Pedro Parreira apresentam o manifesto que se encontra por detrás da organização popular, na esperança de que estas ideias sejam agora escutadas pelo Governo da República, no processo que se segue.
Nós, cidadãos independentes, humanistas, açorianos e não açorianos, vimos propor a criação do primeiro museu nacional fora do território continental de Portugal, concretamente na Região Autónoma dos Açores, dedicado à arqueologia subaquática portuguesa, a constituir pelo Governo da República Portuguesa, com vista ao harmonioso desenvolvimento humano, à emancipação da pessoa, à coesão territorial e a uma positiva ideia de futuro para o país.
No 50.º aniversário do 25 de Abril, entendemos ser nosso dever dar início às comemorações do primeiro cinquentenário da Constituição da República de 1976, que consagrou a autonomia dos Açores e da Madeira, a que acresce, em 2027, as Comemorações dos 600 anos da descoberta e povoamento dos Açores –, com uma ideia agregadora, que una a totalidade do território e respeite as autonomias regionais, permitindo, em paralelo, iniciar uma reflexão responsável e construtiva sobre as relações institucionais na República Portuguesa.
Portugal possui a terceira maior área marítima económica exclusiva da União Europeia, a quinta maior da Europa e a vigésima maior do mundo. Nesta, calcula-se existirem talvez que cerca de 7000 naufrágios, de pelo menos 45 distintas bandeiras. Os Açores correspondem a cerca de metade dessa área marítima económica exclusiva.
Ou seja, com apenas 2,5% da população nacional, tem um mar que se equivale ao do Continente e Madeira somados. Com ocupação humana em somente 8,5% da história marítima em território atualmente português, representa, desde logo, 15% de todo o potencial arqueológico subaquático nacional. Nele jazem destroços de navios portugueses, espanhóis, ingleses, franceses, holandeses, italianos, prussianos, dinamarqueses, americanos, alemães, noruegueses, austríacos, russos e brasileiros. Martinho da Boémia, precisou de vir viver e casar nos Açores, para compreender que o mundo era esférico e produzir o Erdapfel, um dos primeiros globos terrestres.
Desde a publicação da Lei n.º 19/2000, de 10 de agosto, as regiões autónomas têm autonomia na gestão do património cultural, nomeadamente o arqueológico e, consequentemente, do património cultural subaquático. O que é verificável é que, no que respeita à gestão do património cultural subaquático, o centro dinamizador do país é Angra do Heroísmo, na ilha Terceira, Açores.
Foi nos Açores que, provavelmente, ocorreu a primeira intervenção de arqueologia subaquática no país (talvez que Angra, talvez que Troia (de Setúbal), nos finais da década de 50); foi onde garantidamente se realizou a primeira campanha internacional de arqueologia subaquática (1972); sendo criada a primeira reserva arqueológica subaquática (1973). Fez-se a primeira legislação de arqueologia inspirada na convenção da UNESCO, antecipando a ratificação portuguesa (2004); criou-se o primeiro parque arqueológico subaquático (2005) e os demais existentes no país (2012, 2014, dois em 2015); desenhou-se o primeiro roteiro do património cultural subaquático do país (2017). Os Açores tornaram-se não no primeiro sítio, mas sim na primeira região integral do mundo, a receber o Best Pratices for Underwater Cultural Heritage, da UNESCO (2019); são o primeiro sítio de toda a Europa, no âmbito da arqueologia subaquática, a ser premiado com o European Heritage Label, da União Europeia (2020); viram ser o projeto Margullar, considerado a melhor Cooperação Turística Internacional, pela ASICOTUR (2022); criaram os primeiros centros interpretativos de naufrágios do país (2023); editaram a primeira coleção de arqueologia subaquática portuguesa (2023); lançaram a primeira a rota turística marítima para o grande público (2024).
Não há, em qualquer outra região do país, um conhecimento tão profundo acerca do mar cultural. O património cultural subaquático português carece de um sinal otimista por parte da administração pública, com vista à dignificação do mar cultural. Porque, como disse certa vez Agustina Bessa-Luís: “A cultura é o que identifica um povo com a sua finalidade”. O que propomos é lógica pedra de fecho de abóboda, após observar-se o percurso até aqui trilhado. E um museu nacional que não fica na capital já não é incomum. O que é inédito é um museu nacional que fique além do território continental português. É algo que simplesmente nunca foi sequer tentado e não existe, no país. Chegou a hora!
Se a Rede Portuguesa de Museus engloba, e bem, museus regionais e municipais dos Açores e Madeira, impõe-se que o tecido museológico nacional, crie igualmente estruturas nesses territórios, mormente para um tema que se reconhece como de fulcral importância no contexto cultural português e se encontra por fundar.
As descobertas extraordinárias da arqueologia subaquática portuguesa, realizadas ao longo de várias décadas, nomeadamente as da baía de Angra do Heroísmo, se alinhadas numa narrativa sólida, objetiva e cientificamente autónoma, podem explicar que a navegação atlântica somente faz pleno sentido, se se compreender a evolução da arte de navegação no extremo ocidental da península ibérica desde os seus mais recuados primórdios, base a partir da qual, muitos milénios depois, veio a ser inventada a caravela, depois a nau, que permitiram a navegação atlântica de longo curso, que permitiu aos portugueses chegar ao mundo inteiro (e consequentemente os demais povos europeus), razão pela qual faz sentido que este museu, reunindo a identidade e o espólio museográfico desta e de todas as outras partes nacionais, desejavelmente seja implementado nos Açores, pois sem a ciência, a tecnologia e o engenho humanos, a estas não se poderia ter aportado.
A Direcção do Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI) manifesta o seu mais profundo pesar e consternação pelo trágico acidente ferroviário ocorrido em Espanha, endereçando as mais sentidas condolências às famílias e amigos das vítimas mortais, bem como uma palavra de solidariedade aos passageiros feridos e a todos os ferroviários espanhóis, que vivem momentos de profunda dor e angústia.
Perante esta tragédia, o SFRCI expressa a sua solidariedade para com os trabalhadores ferroviários espanhóis, reconhecendo o impacto humano e profissional de acontecimentos desta natureza numa classe que diariamente assume responsabilidades fundamentais na segurança e no transporte de passageiros.
As referências à eventual falha dos sistemas de segurança e à insuficiência de meios redundantes de protecção, capazes de assegurar a operação em condições de segurança quando os sistemas digitais falham, reforçam a necessidade de uma investigação rigorosa e independente, que permita apurar as causas do acidente e retirar todas as conclusões necessárias à prevenção de futuras tragédias.
A segurança ferroviária tem de ser uma prioridade absoluta e inegociável. A tecnologia é fundamental, mas não pode constituir a única barreira de protecção. É indispensável garantir sistemas de segurança fiáveis, mecanismos redundantes de recurso, manutenção adequada, investimento contínuo nas infraestruturas e condições de trabalho que permitam aos profissionais desempenhar as suas funções com segurança.
Nenhuma consideração económica ou operacional pode sobrepor-se à vida humana. Um sistema ferroviário verdadeiramente seguro exige prevenção, investimento, responsabilidade e respeito por todos os trabalhadores e passageiros.
Neste momento de dor, a Direcção do SFRCI associa-se ao luto dos ferroviários espanhóis e de todo o sector ferroviário, reiterando a sua solidariedade para com as famílias enlutadas e desejando uma rápida e plena recuperação a todos os feridos.
Às vítimas mortais, a nossa homenagem. Às famílias, as nossas sentidas condolências. Aos feridos, os votos de rápidas melhoras. Aos ferroviários espanhóis, a nossa solidariedade fraterna.
A tragédia ferroviária de 28 de outubro, em Urda, Toledo, exige respostas que não se compadecem com a simples alegação de erro humano. Antes de se responsabilizar um trabalhador, é necessário esclarecer como falharam as proteções que deveriam impedir uma colisão entre comboios.
As primeiras notícias atiram imediatamente o foco para quem, alegadamente, tomou uma decisão errada. Mas identificar um eventual erro individual não explica a avaria inicial, a organização do trabalho, nem por que razão as restantes barreiras de segurança não impediram o desastre.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano. Quando ocorre uma avaria, essas exigências multiplicam-se precisamente quando cada decisão requer maior cuidado.
Os profissionais do centro de controlo de Atocha denunciam a concentração de tarefas numa única pessoa por posto: acompanhar a circulação, supervisionar sistemas, atender maquinistas e transmitir instruções – tudo entregue a um só ser humano.
Teria uma equipa reforçada, com funções claras de apoio e verificação, permitido detetar o perigo a tempo? A investigação deve responder. Não basta contar pessoas numa sala. Importa perceber que apoio estava disponível e como funcionou.
A redundância na segurança também se faz com trabalhadores.É necessário prever o erro e garantir meios para o detetar e corrigir, antes de provocar consequências irreversíveis.
José Luis Villa, antigo diretor-geral da Renfe, questionou no El Mundo a explicação centrada no indivíduo, apontando responsabilidades de gestão e problemas de coordenação. A sua avaliação não substitui a investigação, mas lembra que as decisões de quem organiza e dirige também devem ser escrutinadas.
Portugal precisa de ter esta discussão perante a perspetiva de mais empresas de passageiros na rede. Pergunto: mais operadores e circulações serão acompanhados por investimento na infraestrutura, manutenção, contratação e coordenação? Se aumentarem as exigências sem aumentarem os meios, não estaremos a criar condições para um risco acrescido?
Esta discussão também exige olhar para as prioridades do investimento. A modernização ferroviária deve melhorar as deslocações quotidianas, ligar populações e garantir alternativas de transporte. Os comboios suburbanos, regionais e serviços do interior precisam de investimento continuado, tal como as oficinas e os profissionais que asseguram o seu funcionamento. A alta velocidade não dispensa uma rede de proximidade fiável.
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O valor de um serviço público não se mede apenas pela receita dos bilhetes. Mede-se também pelas populações que serve, pela coesão territorial e pela segurança que oferece. E qualquer modelo de exploração deve ser avaliado por esses critérios.
Entretanto, os maquinistas espanhóis já tinham uma greve convocada para 29 de outubro. Exigiam melhorias de segurança, comunicações de emergência, contratação e cumprimento das pausas. Não sabemos se essas medidas teriam evitado esta tragédia. E se tivessem? Sabemos que os trabalhadores já reclamavam respostas e queriam ser ouvidos. E se tivessem sido?
Quando uma greve é apresentada apenas pelos transtornos que provoca, fica por explicar aquilo que os trabalhadores procuram proteger. Defender quem trabalha na ferrovia é também defender quem viaja. A segurança exige investimento, organização e trabalhadores em número suficiente para a garantir.
O direito de reunião (e as polícias profissionais) nasceu contra a lei, depois de 100 mortos no chamado Massacre do Rossio, em 1838. As polícias modernas nasceram, em Portugal também, e têm como função reprimir os cidadãos que lutam por direitos. Nunca a sua função foi a ordem e segurança públicas, mas a repressão contra quem luta por direitos. São um corpo dos empresários e do Estado, foi assim em 1838, na Maria da Fonte, na República e no Estado Novo, é assim hoje no Rossio e em Covas de Barroso.
